Цепная реакция творчества

Его прадед был не то лекарем, не то барабанщиком двунаде-еятиязычной наполеоновской армии. В России он женился на француженке, но прихотью судьбы оказался с ней не в родном Париже, а совсем наоборот, в Восточной Сибири, и здесь внук наполеоновского солдата Модест Васильевич Гаккель в один морозный и вьюжный день женился на дочери якутки и русского купца Стефаниде Яковлевой.

Сына их, Якова Модестовича Гаккеля, можно представить себе по гимназическим фотографиям: узкоглазый, насмешливый, некрасивый, кого-то передразнивая, подбоченясь, он стоит в кругу большой семьи, живот прикрыл круглой гимназической фуражкой.

В Петербургском электротехническом институте Гаккель числился в студентах, подающих изрядные надежды, увлекался лекциями Хвольсона, Скобельцына, Шателена и особенно профессора Миткевича, но на последнем курсе, летом 1896 года, его арестовали по делу студенческой кассы взаимопомощи, распространявшей вместо десятирублевых ассигнований оттиснутый Лахтинской типографией манифест Карла Маркса: "Призрак коммунизма бродит по Европе..."

Продержали его на Шпалерной полгода и выпустили. В мае 1897 года он окончил институт, у Елисеева на Невском купил дюжину полубутылок шампанского и камчатские крабы. На квартире у Гаккелей студенты праздновали окончание института, хором пели: "А последний наш тост мы подымем за Русь..." Но в двенадцать у парадной двери сильно позвонили. Горничная испуганно позвала молодого барина. Яков вышел, и в прихожей околоточный ему вручил предписание: ссылка на пять лет.

Гаккель вынес околоточному бокал шипучего, тот снял фуражку и выпил за здоровье и благополучие господина студента.

"Сегодня мы пьем за русских инженеров", - сказал Гаккель.

В ссылке на реке Бодайбо он построил одну из первых в России гидроэлектростанций, три машины по 200 лошадиных сил, спроектированные фирмой "Шуккерт и Гольцерн", изучил повадки слабого течения и коварного донного льда - шуги, перекроил русло канала. Он вообще хитрил и фантазировал сколько хотел: кладку канала вел без цемента, камни клал по живому мху. Сооружение действовало летом и зимой, золотоискатели больше не прятали породу до зимы в отвалах, а преспокойно мыли золото в трескучие пятьдесят градусов по Реомюру морозы.

В 1903 году Яков Модестович с женой Ольгой Глебовной, дочерью писателя Глеба Успенского, возвратился из Бодайбо в Петербург. В технической конторе акционерного общества "Вестингауз" Якову Модестовичу предложили место инженера на строительстве петербургского трамвая.

Он увлекся трамваестроением.

В кармане тужурки он носил англо-русский словарь - работал с английскими инженерами, прослыл хитрым коммерсантом и от имени петербургского "Вестингауза" выгодно перекупил у Лесснера поршневые машины, предназначавшиеся для броненосцев "12 апостолов" и "Святая Евстафия". На центральной подстанции, питаемой речкой Монастыркой, стали засоряться конденсаторы, рабочие их не чистили. Мастеровой Грибоедов сказал Гаккелю: "А тебе, ваше благородие, охота пачкаться об мертвецов?" Монастырка, оказывается, текла через кладбище. Яков Модестович не был мистиком и поставил специальные фильтры.

Когда пустили трамвай, Ольга Глебовна и Яков Модестович ехали в первом вагоне, возле Гостиного двора духовой оркестр Гатчинского лейб-полка играл в честь электрического трамвая марш "Славься" из глинковской "Жизни за царя".

За свои нововведения Яков Модестович получил от "Вестингауза" 6 тысяч рублей премии, и знакомые заинтересованно обсуждали, на что Гаккели должны истратить эти шальные деньги. Советовали купить дачу в Крыму или дачу под Петербургом, в Сестрорецке, - девочкам полезен морской йод, или Ольге Глебовне шубу из песцов, это всегда продажная ценность, или выезд на дутых шинах, или новинку - автомобиль "форд".

Но Яков Модестович сказал своему бодайбинскому другу, бухгалтеру и народовольцу Харитонову: "Мы с Ольгой Глебовной найдем способ понелепее истратить эти деньги".

Они действительно нашли способ понелепее...

В 1903 году сыновья американского пастора Райта впервые поднялись в воздух на моторном аэроплане. Рассказывали, будто пастор Райт все свободное от публичного богослужения время стоял с крестом у дверей сыновней мастерской и творил молитву. Рассказывали еще, что старший сын пастора Вильбур Райт отличался неразговорчивостью, и на каком-то приеме он сказал: "Единственная говорящая птица - попугай, но принадлежит она к птицам, летающим невысоко". О неразговорчивом Вильбуре Райте молва пошла по всему свету. Гаккель уже и не помнил, кто, кажется, тот же Харитонов, сказал ему, что Вильбур Райт спит на соломе, прикрывшись кожанкой, что он не любезен и хмур, весь мир наперебой приглашает его полетать, но на полеты он скуп, и, когда его упрашивают, говорит: "Я еще не так стар, чтобы не подождать несколько дней".

Вообще про авиацию все вокруг сплетничали и рассказывали чудеса. 22 сентября 1906 года Сантоса-Люмона чествовала вся Франция, он пролетел по прямой целых 220 метров. Вслед за ним подняли свои аэропланы Фербер, Вуазен, Фарман, Делатранж, Эсно, Пельтри, Блерио, а через два года, в начале 1908 года, Фарман даже сумел сделать полет по кривой. Тогда Российское главное инженерное управление в одном из секретных донесений в верха пожаловалось, что в России отсутствует общественная инициатива к авиации, в стране нет ни одного аэродрома, а военный совет - хоть лично генерал Кованько и предпочитал аэростаты аппаратам тяжелее воздуха - решил ассигновать на отечественный конкурс аэропланов 50 тысяч рублей. Но здравомыслящее министерство финансов тут же вычеркнуло эти еретические 50 тысяч из российского имперского бюджета.

До Петербурга и до Гаккеля доходили самые сумасшедшие слухи: сообщалось, будто в декабре 1908 года неразговорчивый Вильбур Райт покрыл уже 124 километра за два с половиной часа. Профессор Николай Егорович Жуковский математически доказал, что в небе люди будут раскатывать вдоль и поперек, как лихачи на дутиках по Санкт-Петербургскому шоссе, но однажды на лекции ему показали свежую газету: Деламбер на аппарате Райта поднялся на 150 метров выше Эйфелевой башни., и Жуковский очень удивился, почти не поверил: "не утка" ли? Ведь это страшная высота! Ведь это 450 метров!"

Гаккель регулярно читал "Библиотеку воздухоплавания", "Воздухоплаватель", "Аэро- и автомобильную жизнь", он все разузнал про Можайского. В 1883 году Можайский построил аэроплан с паровым котлом и крыльями из шелковой тафты. Аэроплан не взлетел: разбежался, подпрыгнул и упал тафтой наземь. После смерти Можайского его сын предложил военному ведомству при обрести аэроплан, и в среду, 11 июля 1890 года, в два часа дня он встречал комиссию ведомства в Красном Селе на военном поле против бараков офицерской кавалерийской школы - здесь, за забором, стоял аппарат Можайского. Комиссия аэроплана не купила, аппарат с крыльями из шелковой тафты пошел с аукциона, причем дороже всего заплатили даже не за шелковую тафту, а за сосновый забор, окружавший место постройки.

В 1909 году газеты улюлюкали, шумели, врали, негодовали, иронизировали, стыдили русских тугодумов, отставших от европейских летунов: "Встань, проснись, мужичок, ведь весна на дворе, ведь соседи твои уж летают давно". Газеты в то же время успокаивали: ничего, мы еще успеем, спешить некуда. Корреспондент "Русского слова" из Лондона рассудительно информировал, что в английских правительственных кругах полагают: время для массового сооружения аэропланов еще не наступило, нынешние аппараты устареют через два года, британское военное ведомство тоже вычеркнуло из бюджета полмиллиона долларов, предназначавшихся на летательные аппараты. Газеты бойко забавлялись. "Это будет знаменательный поворот, между прочим, и в общественной жизни континента, в нравах и развлечениях зажиточной публики. Воздух заполнится двуногими летающими мотыльками, и царство водевиля подымется до высот заоблачных. Дамы в новых шляпках прямо солнцу навстречу летать будут и мужчины играть за выпивкой в карты на высоте 10 тысяч метров от земной планеты".

В субботу, 10 октября 1909 года, в два часа дня, в Гатчине, на военном поле, в ста шагах от вокзала должен был летать Леганье. Весь Петербург был оклеен афишами полетов господина Леганье на биплане Буазена - на Реймской неделе во Франции он взял 10 километров за 9 минут. Билеты на Леганье продавались в Пассаже, в конторе "Оазис", Кронверкский проспект, угол Конного переулка, в Центральной кассе, Невский, 28. Стоили билеты дорого - рубль, трешку и пятерку; дети, учащиеся в форме и нижние чины платили половину.

Впервые в русское небо поднимался аэроплан, из рук в руки ходили портреты Леганье - милый французик в автомобильном кепи набекрень.

Леганье влез на сиденье, механики и солдаты держали аппарат за крылья, мотор неистово тарахтел.

Солдаты отпустили крылья, аппарат побежал по рельсу, подпрыгнул, плюхнулся и поволочился по траве.

Внизу хохотали нижние чины и гимназисты в форме; какой-то купец сказал: "За границей, мне кум рассказывал, в мотор добавляют пополам с нефтью людскую кровь. У нас держава христианская, кровопролития не дозволяют, а без крови они не летают".

Солдаты опять поставили биплан на рельсы. Леганье сел в седло, мотор грохотал вовсю, ветер от винта трепал полы солдатских шинелей. Леганье поднял руку, солдаты отпустили крылья, аппарат побежал по рельсу, поднялся на пол-аршина и носом клюнул землю.

Ровно через два месяца после неудачного полета Леганье на военном поле в Гатчине, в декабре 1909 года, вышел первый номер журнала "Библиотека воздухоплавания" - одним из двух его издателей был купец С Щетинин. На первой странице этого нового русского журнала печатался гимн воздухоплаванию, новорожденному орудию прогресса, сулящему всему человечеству право на бодрость и опровергающему закоренелых мизантропов, утверждающих, будто все к худшему в этом худшем из миров.

На двадцать шестой странице журнала инженер-механик Б. Воробьев писал, что с любезного разрешения директора-распорядителя Первого российского товарищества воздухоплавания - того же С. Щетинина, - ему, Воробьеву, удалось осмотреть почти готовый аэроплан системы инженера Я. Гаккеля, который строит товарищество, и по мере того, как продвигался осмотр, "наше некоторое предубеждение, с которым мы подходили к "русскому аэроплану", сменялось все большим доверием к сооружению. Товарищество строит нечто действительно интересное и оригинальное".

Впрочем, уже через год этот же самый журнал, сменивший имя "Библиотеки воздухоплавания" на "Вестник воздухоплавания", но не поменявший пока своего издателя С. Щетинина, старался и словом больше не обмолвиться о достоинствах сооружения Я. Гаккеля. Журнал или вовсе молчал об аэроплане, или мимоходом бросал о нем самые уничижительные реплики.

По этим публикациям, сперва лояльным, почти восторженным, потом вдруг резко негативным, по разбросанным в газетах разной поры коротким интервью Якова Модестовича, по его собственным неопубликованным воспоминаниям, по рассказам свидетелей, а главное, по голым фактам из истории русской авиации можно разгадать причину разрыва между одним из первых русских авиапромышленников, директором-распорядителем Первого всероссийского товарищества воздухоплавания, издателем и купцом С. Щетининым и Яковом Модестовичем Гаккелем.

Инженер-механик Б. Воробьев тогда, в 1909 году, и летчик М. Водопьянов через четверть века, в 1937 году, первый - недоуменно, второй - благодарно и восхищенно, писали, что аэроплан Гаккеля резко отличается от всех предшествующих ему машин, - несущие плоскости расположены не отвесно, одна над другой, а ступеньками лестницы, руль высоты установлен не спереди, как привыкли, а позади, на хвосте, мотор, наоборот, вынесен перед летчиком, и на мотор насажен не толкающий, как у всех тогда, а тянущий деревянный винт.

Через четверть века, в 1937 году, Михаил Васильевич Водопьянов признает, что иначе никто и не мыслит сейчас современный самолет и что незаслуженно забытому инженеру-самородку Гаккелю "мир обязан созданием современного самолета". Но тогда, в 1909 году, директор-распорядитель Щетинин сказал однажды Гаккелю, что он, промышленник, опасается за свои дивиденды, а плоскости лесенкой, руль высоты сзади и мотор спереди могут его лишить этих дивидендов.

"Я не юлю, - сказал Щетинин. - Я честный человек. Райт и Фарман уже имеют мировую рекламу. Есть резон по их чертежам в России собирать аэропланы".

"Всех вам благ", - сказал Гаккель, снял фуражку и поклонился.

5 июня 1910 года Яков Модестович Гаккель привез из Петербурга в Гатчину комиссара Всероссийского императорского аэроклуба Николаева и инженера Чернова.

Студент Гаккеля, электротехник Володя Булгаков нарядился в кожанку и доспехи, Яков Модестович перекрестил его и трижды поцеловал. С мастеровым Егоровым они держали крылья, пока тарахтел, набирая обороты, мотор "анзани". Булгаков поднял руку, они отбежали, аппарат разогнался и полетел...

В архивном досье и посегодня хранится документ Всероссийского императорского аэроклуба, официально засвидетельствовавший, что 5 июня 1910 года на поле в Гатчине состоялся первый полет аэроплана русской конструкции, построенного инженером Я. Гаккелем.

Кто-то там же, на Гатчинском поле, сфотографировал участников этого полета, остался групповой снимок, скучноватый и чуть напыщенный, как вообще все групповые снимки, - только на сей раз люди позировали не перед Медным всадником или черноморским прибоем, а на фоне первого взлетевшего русского аэроплана.

Комиссар императорского клуба Николаев стоит первым слева, в котелке, в манишке, в длинном фатоватом пальто, в руке набитая табаком трубка, не успел раскурить - позвали фотографироваться. Рядом с ним летун Булгаков, небрежно оперся спиной о пропеллер, рука по-наполеоновски за бортом кожанки, весь от макушки до пят в коже, из-за этого и выглядит неуклюжим, а под кожаным шлемом - счастливое и смущенное мальчишеское лицо. Спокойный Борис Модестович Гаккель, брат Якова Модестовича, на голове студенческая фуражка. Он тоже летун, только предпочитает подниматься на "раите". Инженер Чернов в мягком шлеме, стоит, как на параде, руки по швам. Поодаль, с краю - мастеровой Егоров и сам Яков Модестович в кепке, в толстовке навыпуск, локтем оперся о крыло.

С поля Яков Модестович всех пригласил на дачу. Пили шампанское, Ольга Глебовна пела, Яков Модестович играл на скрипке. Ночью жгли костер, и Егоров на углях пек картошку.

О первом полете аэроплана русской конструкции щетининский "Вестник воздухоплавания" не обмолвился ни единым словом. Он писал о чем угодно - поломался "фарман", отдали чинить не специализированному заводу товарищества, а "по разным рукам", - это безобразие; авиатор Эдмонд, ангажированный на две недели, остался еще на четыре, молодец Эдмонд; Когутов и Горшков обучаются на "фармане" с мотором "рено"; "фарман" с "гномом" решено объезжать лишь после полной выучки; аэропланы летают больше ночью, днем мешает публика: не боится, дерзкая, моторов, плюющих касторкой, а вот французы на Мурмелонском аэродроме разбегаются, когда заводят моторы, скот у нас тоже храбрый, кругом летают, а он пасется на Гатчинском поле, "интересно, кто кого: рогатые крылатых или крылатые рогатых". 16 июня вконец испортилась погода... О чем угодно пишет "Вестник", только не о полете летуна Булгакова на первом взлетевшем русском аппарате инженера Я. Гаккеля

Цепная реакция творчества

Через год, в августе 1911 года, открылась Царскосельская авиационная выставка, и аэроплан Якова Модестовича с успехом поднял в небо поручик Глеб Васильевич Алехнович.

Все, кроме Алехновича, доставили свои аппараты в Царское Село на ломовых подводах, только Алехнович перелетел прямо из Гатчины.

Он летал над Софийским полем, выполнил международный маршрут Царское Село - Красное Село - Царское Село, вдвоем с конструктором аэроплана Гаккелем они получили почетный приз Всероссийского аэроклуба.

На этот раз газеты не отмалчивались, пресса сообщила российской публике, что "Констатирован исторический факт первого официального выступления в состязании оригинального русского аэроплана наравне с аппаратами иностранных типов".

Прошло десять лет. В конце 1921 года Владимир Ильич Ленин заинтересовался газетными сообщениями о первых проектах тепловозов. Из Горок Ленин написал председателю Госплана Глебу Максимилиановичу Кржижановскому, просил его обратить внимание на эти сообщения, подчеркнул: "...Надо подумать о том, кому поручить проведение немедленного практического исполнения. Об этом прошу позвонить мне..."

Кржижановский позвонил в Горки и сказал Владимиру Ильичу, что для практического исполнения есть один очень подходящий человек, электрик, занимался авиацией, его проект тепловоза хвалит Графтио. "Кто такой?" - спросил Ленин. Кржижановский, смеясь, сказал: "Правнук наполеоновского барабанщика Яков Модестович Гаккель".

По распоряжению Владимира Ильича Советская республика выделила золото для постройки тепловоза Ломоносова на германском заводе Гогенцоллерна в Эсслингене

Локомотив Гаккеля решено было строить в Петрограде.

Профессор Ломоносов вопреки Якову Модестовичу всякий раз старался подчеркнуть, что техника - не ипподром, скачки тут неуместны, безразлично, кто первый выйдет на русские рельсы - он или Гаккель Но "скачки" все-таки не прекращались. Дюссельдорф постоянно следил за Петроградом, а на Балтийском заводе каждый день желали знать, что делается у Гогенцоллерна.

11 июня 1924 года не вполне еще достроенный тепловоз Ломоносова вышел на кусок русской колеи, проложенной на станции Эсслинген. В книге Ломоносова, изданной в Берлине, есть фотография этого пробного пробега: члены Русской железнодорожной миссии в сюртуках немецкого покроя, с революционными бантами на груди, а сам Ломоносов - не при параде, в простой длинной кофте навыпуск, без банта, в мятых штанах, бородач, медвежье, сильное, умное, недоброе лицо.

Первый пробег по рельсам, повторяющим линию русской колеи, удачным не был; тепловоз еще на три месяца заточили в цех

О несостоявшемся испытании Ломоносова Яков Модестович узнал только в июле, забеспокоился, несколько дней подряд наведывался на Балтийский завод. 19 июля маляр Балтийского завода Евграфов съездил на "Красный путиловец", срисовал красивый шрифт с паровоза "Пассифик" и этим шрифтом вывел на кузове тепловоза: "Тепловоз системы Я. М. Гаккеля в память В. И. Ленина".

До начала августа новых сведений из Эсслингена не поступило, 5 августа в 10 часов утра - была жара, управляющий Балт-завода Коршунов пришел в косоворотке, но технический директор Владимир Карлович Скорчеллетти в чудом сохранившейся черной паре и при галстуке Яков Модестович поднялся по лесенке тепловоза и тронул рукоятку контроллера.

Тепловоз медленно выкатился на грузовую колею Балтийского судостроительного и механического завода.

В будке пилота стояли Яков Модестович, Харитонов, инженер Борис Александрович Даринский и Катя Гаккель. Дизель стучал, в толпе кричали: "Даешь!", в воздух бросали кепки и фуражки. Оставались мелкие доделки. Договорились 25 сентября переправить тепловоз через Неву на плавучих кранах. Из Москвы поступило распоряжение подготовить ему место в тягловом депо Октябрьской дороги, за помещение и за пробег денег не брать, но на внестанционные пути не выпускать ни в коем случае.

За день до переправы, 23 сентября, Яков Модестович брал урок у скрипичного профессора Авдоньева: всегда он играл самоучкой, а тут вдруг, в такое горячее время, решил пойти в ученики.

Хлопнула фрамуга окна, с улицы донеслись крики, женщина из семьи профессора вбежала: "Не слышите разве? Бьет Петропавловская пушка, говорят, снесло Сампсониевский мост".

Гаккель позвонил на завод, у управляющего Коршунова никто не брал трубку, позвонил к себе в бюро, подошла машинистка, родственница Якова Модестовича, сказала с ужасом: "Наводнение".

Пока он добрался до Невского, его догнал поток, мутный, быстрый, он нес дрова и тооцы с мостовой.

Надо было попасть на Васильевский остров, на Балтийский завод, но трамвай на Невском стал, сгрудились в кучу автомобили, лошади ржали у Казанского, брусчаткой им калечило ноги. Мостовая поплыла, предательски проваливалась под ногами. По пояс в воде Гаккель дошел до Казанского собора, толпой его вытеснило на ступени. Он спросил у кого-то: "Что на Васильевском?" Ему сказали: "Лодки плавают. Венеция".

Вокруг кричали, бранили Пулковскую обсерваторию: "Ученые, известно, из буржуазии, англичанам продались". Гаккель стоял, слушал, что говорят кругом: "Дитя в вачне по Миллионной плывет...", "Судаков, плотник с Растеряевских складов, потонул. Фамилия рыбная, а потонул...", "В "Красной Баварии" подвалы с сахаром затопило, пива теперь не будет.", "У Пяти углов извозчики распряглись, верхом катают...", "Кабель промок, телефон не работает..."

К вечеру вода пошла на убыль, и поздно ночью Яков Модестович добрался до бюро.

Утром он поехал на Балтийский завод.

Территорию сильно залило, германский транспорт, грузивший медную стружку, оторвался от причала и сел на мель. Оторвался и плавучий кран, не тот, что должен был перевозить тепловоз через Неву, а другой, на 6200 пудов, в восьмом часу его зацепили между ледоколами "Святогор" и "Ермак".

У тепловоза промокла обмотка всех десяти электродвигателей.

Назавтра газеты писали: "Мы можем вполне заверить тт. рабочих, что нет решительно никакого основания для какой-либо паники или растерянности..." Под страхом строжайшей ответственности воспрещалось повышать цены на продукты, выпечка хлеба удваивалась; если есть справка из домоуправления, детям дадут бесплатно завтрак "в виде хлеба, чая и сахара" и обед "в виде хлеба, супа и каши...". Вселение бескровных производится исключительно по удостоверениям районных точек... СТО постановил выслать в Ленинград пять паровых машин для откачки воды, 50 000 пудов ржаной муки, сахар для всего населения, "об отпуске масла будет сообщено около 13 часов 25 сентября...", "...Враг слепой, а сильнее зрячих. Не забуду, как он вчера бушевал на улице Стачек, как холодной бурлящей волной заливал он склады и подвалы, как безжалостен был со мной, посылая морские шквалы...", "Причина наводнения: 20 000 ведер воды ежеминутно выбрасывает Нева в море, но из-за ветра воде не было выхода..." Комиссия под председательством М. Кристи сообщила: "Работники обсерватории проявили, безусловно, не халатность, не преступную небрежность, а узкую педантичность...", "На Балтийском заводе пострадал первый в мире советский тепловоз системы инженера Я. Гаккеля. Вымокла обмотка двигателей, но автор нашел остроумный способ: просверлив в двигателях дыры и заливая туда дефицитный спирт-ректификат, он сушил обмотку. Спирт-ректификат благородно приобретен инженером Я. Гак-келем на собственные средства..."

Ломоносов в Эсслингеие узнал о наводнении довольно скоро. В брошюре о своем локомотиве он тогда написал: "Что касается петроградского тепловоза системы Я. Гаккеля, то он, кажется, безнадежно погублен наводнением".

Но ленинградский тепловоз не был погублен наводнением. Через полтора месяца, 7 ноября 1924 года, первый в мире магистральный тепловоз вышел на рельсы Октябрьской железной дороги, пробежал до станции Обухово и обратно.