Камнедробилки, краны, подъемники и молоты для свайных работ

Американец Блейк построил в 1858 г. щековую камнедробилку, которая получила распространение во всех странах, в том числе и в России. Такие камнедробилки производительностью 3,5 и 5 м³/час удешевляли производство щебня в 5 раз по сравнению с ручной разбивкой и в то же время увеличивали степень измельчения.

Помимо камнедробилок Блейка с простым качанием щеки применялись также дробилки Товарищества по производству машин для надобности строительного дела в Петербурге, имевшие сложное качание щеки. Они обеспечивали однородность размеров щебня и меньшие сотрясались при работе. Износ щек у них был равномерный. Камнедробилка приводилась в действие двигателем в 3 л. с. Производительность одной камнедробилки за рабочий день была 14,5 м³.

На некоторых строительных работах конца XIX в. использовалось сравнительно много подъемно-транспортных устройств.

Значительный интерес по своей грандиозности, быстроте выполнения, применению большого числа механических приспособлений и новизне многих приемов представляют работы, производившиеся с 1890 по 1894 г. в Либавском порту (ныне Лиепая) под руководством инженера Б. Н. Кандибы [58]. Здесь в течение трех с половиной лет было построено более 3,2 тыс. погонных метров волноломов и молов из наброски бетонных массивов по 8-12 м³, общим объемом 400 тыс. м³. Для изготовления массивов израсходовано 87,6 тыс. т цемента, переработано свыше 1 млн. м³ камня. Либавский порт стал одной из первых в России строек, где бетонные смеси приготовляли централизованно.

Бетонный завод - деревянное четырехэтажное здание высотой 12 м, размерами в плане 46*22 м - был оснащен 12 импортными бетономешалками с барабаном в форме тетраэдра. Для подъема на четвертый этаж вагонеток со щебнем, гравием и песком, а также цемента в бочках и мешках было установлено восемь подъемников, из них шесть грузоподъемностью 3 т и два грузоподъемностью 1 т. Максимальная годовая производительность бетонного завода 170 тыс. м³ бетона. Суточная производительность - 1,7 тыс. м³ массивов - была мировым рекордом того времени.

79. Портальный край грузоподъемностью 30 т на строительстве Либавского порта

Перемещение бетонных массивов на территории завода и погрузка их на железнодорожные платформы для доставки на строительство производились пятью паровыми портальными кранами грузоподъемностью 30 т. Погрузка массивов с пристани на шаланды осуществлялась двумя паровыми 30-тонными кранами и ручным краном грузоподъемностью 30 т (рис. 79). Кроме того, работали три плавучих крана по 30 т для наброски массивов (рис. 80). Подъемное оборудование в большинстве случаев заказывалось за границей, но некоторые мостовые краны, двигающиеся по рельсам, применявшиеся при строительстве порта, изготовлялись отечественными заводами.

80. Плавучий кран с цепным приспособлением для подъема тяжелых грузов

При постройке Восточно-Китайской железной дороги в 1897-1903 гг. за границей были заказаны паровые железнодорожные краны, паровые лебедки, комплект железных частей для изготовления крана-деррика.

В 1899 г. в Москве был основан завод подъемных машин, создавший новые виды подъемно-транспортного оборудования. Стали появляться отечественные грузовые лифты (подъемники), козловые краны на железнодорожном ходу. В 1911 г. из 5,5 тыс. грузовых автомашин отечественных было всего 37.

Интересно отметить, что в 1911 -1913 гг. Черноморское строительное общество на постройке гражданских зданий провело испытания нескольких типов подъемников для кирпича и раствора. Один из них представлял собой цепной элеватор с полками, на которые укладывался штучный кирпич или устанавливались ящики с раствором. Подача же кирпича и раствора к подъемнику, выгрузка материалов и доставка на рабочие места осуществлялись вручную. Другой подъемник подобного типа подавал кирпич в ящиках - прототипах контейнера; в этих же ящиках кирпич выгружали и подносили к рабочим местам. Третий тип подъемника представлял собой грузовой лифт с полками для установки на них "коз" с кирпичом и ящиков с раствором. На лесах "козы" и ящики разносились к рабочим местам козоносами. Последний способ оказался в то время наиболее производительным и дешевым.

Обычно бетон, выгруженный из бетономешалок в вагонетки, подавался вместе с ними на верхние этажи строившегося здания в подъемниках (лифтах), а затем развозился по перекрытию. Применение грузовых лифтов признавалось экономически выгодным при возведении зданий в три этажа и более.

Что касается механизации свайных работ, то до 40-х годов XIX в. в строительстве господствовали сваебойные устройства, приводимые в движение вручную, а также с помощью лошадей и водяных двигателей. Практическое использование паровоздушных молотов для забивки свай началось в 40-х годах. В России два паровых молота Несмита, выписанных из Англии, использовались в 1848 г. на строительстве пароходного завода в Кронштадте.

В середине XIX в. на строительстве Петербурго-Московской железной дороги работали выписанные из США четыре механических подвесных молота, действовавших с помощью паровых лебедок. На мануфактурной выставке в Петербурге в 1861 г. демонстрировался паровоздушный молот отечественного производства. С середины XIX в. начали применяться паровоздушные молоты двойного действия, обеспечивающие повышенную частоту ударов. В молотах двойного действия пар (или сжатый воздух) не только поднимает, но и опускает ударную часть.

В 1869 г. профессор М. Н. Левицкий создал паровой молот отечественной конструкции, который оказался значительно надежнее в работе, чем молот Несмита, и в 2,5 раза дешевле его. Преклонение перед всем иностранным и недоверие к отечественной технике явились причиной покупки за границей порохового свайного молота конструкции американского инженера Шоу. Применение этого молота на постройке Литейного моста в Петербурге показало, что стоимость забивки свай в 4-6 раз выше, чем при применении молота Левицкого. Для погружения каждой сваи требовалось израсходовать до 6,5 кг пороха. Ввиду неэкономичности, большого шума и опасности в работе пороховой свайный молот не получил дальнейшего применения.

В 1888 г. киевский инженер С. А. Арциш создал паровой молот с полуавтоматическим парораспределением. В следующем году русскому изобретателю инженеру С. Мусницкому был выдан патент на молот с автоматическим парораспределением. Такими молотами, обеспечивавшими повышенную частоту ударов, пользовались в нашей стране в конце XIX - начале XX в.

Таким образом, в России во второй половине XIX в. в наиболее трудоемких работах началось применение машинной техники. К концу XIX в. и в начале XX в. применялось значительное количество строительных машин и оборудования. Появились отечественные машины, которые часто были лучшего качества, чем заграничные. Однако в подавляющем большинстве строительные работы осуществлялись ручным способом (В данной работе автор использовал частично материал из статьи Б. М. Голдовского "Механизация строительства" в книге "Очерки истории строительной техники в России XIX - начала XX веков" [59]).