Самолеты петербургских конструкторов

Большее развитие опытные работы по самолетостроению получили в Петербурге.

Интерес к воздухоплаванию и авиации возрастал. При высших учебных заведениях начали образовываться кружки для изучения воздухоплавания. Особенно активным был кружок Петербургского института инженеров путей сообщения, возникший в октябре 1908 г. Совет института открыл чтение периодических лекций по воздухоплаванию и авиации. В этом кружке обсуждались доклады и рефераты по вопросам теории и практики воздухоплавания и авиации. По инициативе преподавателя института инженера Н. А. Рынина стал издаваться журнал "Аэромобиль". В 1909/10 учебном году по инициативе профессора Н. Н. Митинского было начато чтение общего курса "Воздухоплавание и двигатели внутреннего сгорания". Этот курс включал аэрологию, технологию строительных материалов в воздухоплавании, устройство и эксплуатацию дирижаблей и аэропланов, аэростатику, аэродинамику, двигатели внутреннего сгорания, теорию сопротивления воздуха движению повозок, давление ветра на здания, мосты и другие сооружения. С этого времени началось систематическое изучение нового вида транспорта, причем преподавание его тесно переплеталось с деятельностью научно-технического кружка воздухоплавания, число членов которого в 1914 г. достигло 100 человек [11].

Преподавание воздухоплавания тогда было делом новым, поэтому преподаватели этого курса, обучая студентов, одновременно учились сами. В частности, Н. А. Рынин совершил ряд полетов на аэростатах и аэропланах и после сдачи соответствующих экзаменов получил звание пилота-авиатора.

Великий русский ученый профессор Н. Е. Жуковский, возглавлявший делегацию Московского университета на юбилейном торжестве Петербургского института инженеров путей сообщения по случаю столетия со дня его основания, от имени университета в 1910 г. писал: "Не можем обойти молчанием и того, что новое столетие предстоящей жизни Института путей сообщения будет протекать уже в новой эре развития путей сообщения, ибо, кроме сообщений сухопутных и водных, открывается увлекательная перспектива путей сообщения по воздуху. Мы желаем институту, при непрерывном подъеме его духовных и материальных сил, чтобы и в этой новой культурной работе он занял подобающее ему место" [11].

В 1911 г. по инициативе Н. А. Рынина в институте был создан аэромеханический кабинет (преобразованный в 1913 г. в лабораторию) "для разрешения ряда вопросов, представляющихся при проектировании и работе воздухоплавательных аппаратов". Проект лаборатории, составленный Н. А. Рыниным, одобрил Н. Е. Жуковский. Лаборатория была оборудована приборами и приспособлениями для изучения законов сопротивления воздуха при движении воздухоплавательных аппаратов, испытания пропеллеров, изучения аппаратов с реактивными двигателями. Была устроена аэродинамическая труба с выходным отверстием диаметром 0,65 м. Результаты работ печатались в трудах аэромеханической лаборатории (всего вышло в свет восемь выпусков).

На протяжении 1908-1917 гг. Петербург по масштабам деятельности в области авиации занимал первое место среди других центров России [2].

Однако нигде так сильно, как в Петербурге, не было развито раболепие и преклонение перед всем иностранным. Здесь появилось особенно много самолетов иностранных образцов. Тем, кто хотел и мог позволить себе летать, предлагались уже готовые, испробованные, а иногда и прославленные французские самолеты. У ряда начинающих конструкторов волей-неволей возникало стремление подражать им, и часто не было причин думать о новых формах.

Самолеты французских образцов заказывались военным ведомством, и на их серийной постройке формировались и крепли зарождавшиеся авиазаводы. Копирование и небольшие переделки таких образцов сулили промышленникам гораздо больше выгод, чем самостоятельное творчество и связанный с ним технический риск.

Оригинальные отечественные конструкции должны были пробивать себе путь с большими трудностями. Зачастую это не удавалось. Отличные опытные образцы не принимались военным ведомством и не шли в серийное производство. Не дала практических результатов деятельность Я. М. Гаккеля, О. С. Костовича и И. И. Стеглау - подлинных новаторов в самолетостроении.

И не случайно, что в 1912-1914 гг. примерно половина всех опытных самолетов в Петербурге была создана киевскими конструкторами, которые, перебазировавшись на Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ), привезли новые для Петербурга веяния, свою школу и свои достижения. Они успешно выступали на конкурсах и, развивая последовательный ряд конструкций, создали в 1913 г. самолеты "Русский Витязь" и "Илья Муромец" (рис. 47).

47. Самолет 'Илья Муромец' (1914)

Одной из причин этих успехов была хорошая отработка схемы многостоечного биплана. Сама по себе вовсе не передовая и даже не перспективная, такая схема оказалась, однако, для 1912 г. единственно возможной для применения ее в крупных самолетах. По другой, например монопланной, схеме создать тогда их едва ли было возможно.

К 1913 г. относится возникновение проекта самолета "Святогор" В. А. Слесарева, с коробкой крыльев более совершенной, чем в "Витязе" и "Муромце". Строился этот самолет позже, когда "Муромцы" были уже в серийном производстве.

Следует особо отметить работы и достижения русских изобретателей и конструкторов в области применения фанеры в самолетостроении.

Россия - родина фанеры, изобретенной О. С. Костовичем в 1881 г. Он разработал технологию производства "арборита" - трех- и многослойной фанеры, построил свои (запатентованные им) машины для лущения шпона и склейки листов "клеем-цементом", исключительно стойким ко всяким воздействиям [2, 12]. Фанера, особенно березовая, изготовлялась па многих фабриках и отличалась высокими качествами (точный рецепт клея утрачен, но известно, что клей этот был альбуминно-казеиновым).

Впервые Костович применил фанеру в конструкции своего дирижабля "Россия". В 1911-1916 гг. он строил (хотя и не мог довести до испытаний) четыре самолета из фанеры как основного материала для лонжеронов, обшивки крыльев, лодки и поплавков.

В России впервые в мире в 1913 г. был создан фюзеляж типа монокок криволинейных очертаний, выклеенный из шпона, в самолете "Дельфин" В. Б. Дыбовского. В одно время с ним был построен на РБВЗ самолет "Круглый" (С-9) с таким же фюзеляжем, но обшитый фанерой [10].

В 1912 г. И. И. Стеглау одновременно с О. С. Костовичем применил фанеру в качестве работающей обшивки крыльев и оперения. Фюзеляжи с фанерной плоской и выпуклой обшивкой уже в 1912 г. были в России привычным типом конструкции.

В 1911 г. Н. В. Ребиков одним из первых в мире применил автогенную сварку в конструкции фюзеляжа из стальных труб. В 1912 г. И. И. Стеглау применил сварку в конструкции стальных стоек и узлов. Правда, сварка фюзеляжа из стальных труб была тогда трудной задачей из-за деформаций, к тому же трубы в России были дефицитны. Эта конструкция не привилась, но сварные узлы из листовой стали уже в 1913 г. широко применялись, в частности на "Витязе" и "Муромце".