Новости Библиотека Учёные Ссылки Карта сайта О проекте


Пользовательский поиск





предыдущая главасодержаниеследующая глава

Самолеты петербургских конструкторов

Большее развитие опытные работы по самолетостроению получили в Петербурге.

Интерес к воздухоплаванию и авиации возрастал. При высших учебных заведениях начали образовываться кружки для изучения воздухоплавания. Особенно активным был кружок Петербургского института инженеров путей сообщения, возникший в октябре 1908 г. Совет института открыл чтение периодических лекций по воздухоплаванию и авиации. В этом кружке обсуждались доклады и рефераты по вопросам теории и практики воздухоплавания и авиации. По инициативе преподавателя института инженера Н. А. Рынина стал издаваться журнал "Аэромобиль". В 1909/10 учебном году по инициативе профессора Н. Н. Митинского было начато чтение общего курса "Воздухоплавание и двигатели внутреннего сгорания". Этот курс включал аэрологию, технологию строительных материалов в воздухоплавании, устройство и эксплуатацию дирижаблей и аэропланов, аэростатику, аэродинамику, двигатели внутреннего сгорания, теорию сопротивления воздуха движению повозок, давление ветра на здания, мосты и другие сооружения. С этого времени началось систематическое изучение нового вида транспорта, причем преподавание его тесно переплеталось с деятельностью научно-технического кружка воздухоплавания, число членов которого в 1914 г. достигло 100 человек [11].

Преподавание воздухоплавания тогда было делом новым, поэтому преподаватели этого курса, обучая студентов, одновременно учились сами. В частности, Н. А. Рынин совершил ряд полетов на аэростатах и аэропланах и после сдачи соответствующих экзаменов получил звание пилота-авиатора.

Великий русский ученый профессор Н. Е. Жуковский, возглавлявший делегацию Московского университета на юбилейном торжестве Петербургского института инженеров путей сообщения по случаю столетия со дня его основания, от имени университета в 1910 г. писал: "Не можем обойти молчанием и того, что новое столетие предстоящей жизни Института путей сообщения будет протекать уже в новой эре развития путей сообщения, ибо, кроме сообщений сухопутных и водных, открывается увлекательная перспектива путей сообщения по воздуху. Мы желаем институту, при непрерывном подъеме его духовных и материальных сил, чтобы и в этой новой культурной работе он занял подобающее ему место" [11].

В 1911 г. по инициативе Н. А. Рынина в институте был создан аэромеханический кабинет (преобразованный в 1913 г. в лабораторию) "для разрешения ряда вопросов, представляющихся при проектировании и работе воздухоплавательных аппаратов". Проект лаборатории, составленный Н. А. Рыниным, одобрил Н. Е. Жуковский. Лаборатория была оборудована приборами и приспособлениями для изучения законов сопротивления воздуха при движении воздухоплавательных аппаратов, испытания пропеллеров, изучения аппаратов с реактивными двигателями. Была устроена аэродинамическая труба с выходным отверстием диаметром 0,65 м. Результаты работ печатались в трудах аэромеханической лаборатории (всего вышло в свет восемь выпусков).

На протяжении 1908-1917 гг. Петербург по масштабам деятельности в области авиации занимал первое место среди других центров России [2].

Однако нигде так сильно, как в Петербурге, не было развито раболепие и преклонение перед всем иностранным. Здесь появилось особенно много самолетов иностранных образцов. Тем, кто хотел и мог позволить себе летать, предлагались уже готовые, испробованные, а иногда и прославленные французские самолеты. У ряда начинающих конструкторов волей-неволей возникало стремление подражать им, и часто не было причин думать о новых формах.

Самолеты французских образцов заказывались военным ведомством, и на их серийной постройке формировались и крепли зарождавшиеся авиазаводы. Копирование и небольшие переделки таких образцов сулили промышленникам гораздо больше выгод, чем самостоятельное творчество и связанный с ним технический риск.

Оригинальные отечественные конструкции должны были пробивать себе путь с большими трудностями. Зачастую это не удавалось. Отличные опытные образцы не принимались военным ведомством и не шли в серийное производство. Не дала практических результатов деятельность Я. М. Гаккеля, О. С. Костовича и И. И. Стеглау - подлинных новаторов в самолетостроении.

И не случайно, что в 1912-1914 гг. примерно половина всех опытных самолетов в Петербурге была создана киевскими конструкторами, которые, перебазировавшись на Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ), привезли новые для Петербурга веяния, свою школу и свои достижения. Они успешно выступали на конкурсах и, развивая последовательный ряд конструкций, создали в 1913 г. самолеты "Русский Витязь" и "Илья Муромец" (рис. 47).

47. Самолет 'Илья Муромец' (1914)
47. Самолет 'Илья Муромец' (1914)

Одной из причин этих успехов была хорошая отработка схемы многостоечного биплана. Сама по себе вовсе не передовая и даже не перспективная, такая схема оказалась, однако, для 1912 г. единственно возможной для применения ее в крупных самолетах. По другой, например монопланной, схеме создать тогда их едва ли было возможно.

К 1913 г. относится возникновение проекта самолета "Святогор" В. А. Слесарева, с коробкой крыльев более совершенной, чем в "Витязе" и "Муромце". Строился этот самолет позже, когда "Муромцы" были уже в серийном производстве.

Следует особо отметить работы и достижения русских изобретателей и конструкторов в области применения фанеры в самолетостроении.

Россия - родина фанеры, изобретенной О. С. Костовичем в 1881 г. Он разработал технологию производства "арборита" - трех- и многослойной фанеры, построил свои (запатентованные им) машины для лущения шпона и склейки листов "клеем-цементом", исключительно стойким ко всяким воздействиям [2, 12]. Фанера, особенно березовая, изготовлялась па многих фабриках и отличалась высокими качествами (точный рецепт клея утрачен, но известно, что клей этот был альбуминно-казеиновым).

Впервые Костович применил фанеру в конструкции своего дирижабля "Россия". В 1911-1916 гг. он строил (хотя и не мог довести до испытаний) четыре самолета из фанеры как основного материала для лонжеронов, обшивки крыльев, лодки и поплавков.

В России впервые в мире в 1913 г. был создан фюзеляж типа монокок криволинейных очертаний, выклеенный из шпона, в самолете "Дельфин" В. Б. Дыбовского. В одно время с ним был построен на РБВЗ самолет "Круглый" (С-9) с таким же фюзеляжем, но обшитый фанерой [10].

В 1912 г. И. И. Стеглау одновременно с О. С. Костовичем применил фанеру в качестве работающей обшивки крыльев и оперения. Фюзеляжи с фанерной плоской и выпуклой обшивкой уже в 1912 г. были в России привычным типом конструкции.

В 1911 г. Н. В. Ребиков одним из первых в мире применил автогенную сварку в конструкции фюзеляжа из стальных труб. В 1912 г. И. И. Стеглау применил сварку в конструкции стальных стоек и узлов. Правда, сварка фюзеляжа из стальных труб была тогда трудной задачей из-за деформаций, к тому же трубы в России были дефицитны. Эта конструкция не привилась, но сварные узлы из листовой стали уже в 1913 г. широко применялись, в частности на "Витязе" и "Муромце".

предыдущая главасодержаниеследующая глава

утеряны документы




Rambler s Top100 Рейтинг@Mail.ru
© Злыгостев Алексей Сергеевич, 2001-2017
При копировании материалов активная ссылка обязательна:
http://nplit.ru 'NPLit.ru: Библиотека юного исследователя'