Глава первая НАМ НУЖЕН КОММУТАТОР

ЛЬВОВ - ЗАПАД, МАЛЫЙ КРУГ

Каждое утро ровно в восемь Лев Сергеевич заводил одну и ту же пластинку. Раз, другой, третий, на полную мощность радиолы "Эстония". Мужественный баритон обещал кому-то вернуться и никак не возвращался. Он перекрывал шум соседнего кузнечного цеха и гудки проходящих тепловозов. А мы спали, делали вид, что спали. Тогда Лев Сергеевич выключал музыку и деликатно стучал по очереди в каждую дверь. В ответ недовольно поскрипывали полки. И все-таки без четверти девять мы были в салоне, уже умытые, еще голодные, но в белых халатах.

Нам нужен коммутатор

Без десяти девять приходил первый машинист. Без пяти - второй. Один сразу попадал в руки лаборантки Люды. Она уводила его на "бегущую ленту", прилаживала на руках и ногах электроды, подставляла скамеечку. Второго машиниста усаживали в моем купе. Там стояли два письменных стола, магнитофон и жестяные "эмоциональные" таблицы. Таблицы были прикрыты аккуратными белыми занавесочками. В моем купе шли эксперименты на эмоциональную устойчивость.

Нам нужен коммутатор

В десять приходил первый диспетчер. Он сидел в салоне и играл в игру "Пять".

Кончалось все это поздно. Последний испытуемый уходил в десять часов вечера. И тогда становилось совсем тихо. Остро пахло мазутом, остывающим металлом, рельсами. Пахло дорогой. И еще борщом с фасолью: проводник Алексей Ефимыч варил его каждый день.

Вот уже неделю вагон стоял в депо Львов - Запад возле малого поворотного круга, куда сходятся рельсы из разных цехов. Локомотив приходит на круг, а потом его поворачивают и загоняют на ремонт туда, куда .'нужно.

В депо душно, но под солнцем было бы еще хуже; зато здесь рядом буфет, душ и все остальное, необходимое. Вагон наш красивый, брусничного цвета, и по , бруснике золотом буквы: "Вагон-лаборатория, вниижг".

Но почему вдруг вагон? Почему по полгода жизнь на колесах, работа день и ночь, без выходных, и ни поесть вовремя, и вечные заботы, чтобы не испортилась аппаратура, и ремонт, и наладка ее - все на месте? А в Москве лихорадка: успеть обработать материалы - многокилометровые ленты энцефалограмм, успеть отчитаться и обдумать новые методики, посоветоваться, осмотреться как-то. И снова ремонт, и снова в дорогу... Почему не тихая жизнь, как во всех психологических лабораториях?

Мы въезжали прямо в солнце. Только что был Чоп и замок на горе возле Мукачева, а в замке том не музей, не отель, а школа юных механизаторов. В этот предзакатный час в глубине огромного двора, где во времена былые укрывалось все население города, сидит с самодельным мольбертом мальчик (вчера он там был, и позавчера, и показывал мне свои работы), сидит и рисует эти, такие жестко-суровые отсюда, из окна локомотива, стены, эту пустынность. Разве место ребятам там, среди древних камней? Разве внятна и полезна им сейчас, в пятнадцать лет, отрешенность развалин? Замок промелькнул и исчез, остались скучающие ребята на мощеном дворе. И снова поплыло ухоженное, обжитое Закарпатье.

Только что все это было. А сейчас лицо у машиниста такое, как будто он и есть электровоз, как будто он один тащит на себе в гору все четырнадцать вагонов. Вверх, вверх к перевалу взбирается состав, а тут еще встречный ветер, и лишь недавно прошел ливень, и на лбу у Георгия Георгиевича испарина, и он уже не шутит и не объясняет мне ничего. И вот уже нас подцепили к тепловозу (одному локомотиву не справиться с такой высотой), и дым разъедает глаза.

Внезапная темнота знаменитых карпатских тоннелей, и вот "Слушайте, сейчас будет толчок!" - и мы уже падаем вниз, и сердце тоже падает, и Георгий Георгиевич с помощником Игорем улыбаются, глядя на мою растерянную физиономию: "А ну-ка посмотрим, какая погода по эту сторону Карпат", - и ручьи, которые текли нам навстречу, уже бегут прочь, вниз, и совсем другие цветы, и совсем другие деревья, и заяц перебежал нам дорогу, и дикие голуби, горлинки, взлетают из-под колес.

"Вот здесь, нет, нет, на том склоне, зимой живут олени. Почему? Да волков они боятся, жмутся к человеку, к дороге". И ржавые поля, маки цветут.

А солнце все ниже. "Нет, на закате не хочется спать, а вот когда солнце всходит и вокруг мягкий такой, знаете, свет, рельсы сливаются, вот тогда - хоть плачь! - клонит ко сну".

Скорый поезд стремительно спускается в долину, и столь же стремительно меняются краски вокруг: из сплошного окна локомотива видно все так, как никогда не дано увидеть простому человеку, если он не машинист.

Но ему не дано увидеть другое кусок грохочущей цивилизации на фоне карпатских идиллий.

Каждые полторы минуты - резкий высокий сигнал-предупреждение: "Не спи, не спи!" ("Похоже на бандитский посвист, правда? Как ни привык, а ночью все равно вздрагиваю, словно кто-то с ножом из-за угла".) Если машинист через семь секунд не нажмет на ручку сигнала, - значит, заснул, - срабатывает автостоп. И все время длинные предупреждающие гудки: дорога вьется меж гор, сплошные повороты.

И все время шипит телефон: говорят дежурные по* станциям, чаще всего одну и ту же фразу: "Пропускаю с ходу по главному пути". Конечно, стараются с ходу и по главному - ведь мы экспресс: рейс от Чопа до Москвы расписан по минутам. Беспристрастный скоростемер не просто показывает скорость, он все пишет: на каком участке какая скорость, где завышена, где понижена, где задержка, где ошибка, и после каждого рейса - разбор по скоростемеру. А еще по телефону говорят с нами машинисты проходящих поездов: "Десятка! У вас все в порядке!" - "У вас тоже". - "Привет!" - "Привет!"

Каждый раз надо встать, чтобы взять трубку телефона, сорок раз - сорок! - в час подняться и нажать на свисток, надо еще бессчетное количество раз высунуться из окна (в любую погоду, в дождь, в метель) и оглядеть состав на повороте: не потерял ли вагоны, или посмотреть, прошел ли границу станции, надо сползти по сиденью вниз, чтобы левой ногой нажать на ножные рычаги управления. И еще надо не меньше ста раз в рейс поднять руку: "Не сплю и приветствую" - в ответ на такой же жест стрелочников, дежурных по станциям, машинистов - всех, кто встречает, помогает и прокладывает тебе путь. Этот знак - знак бдительности - ввели психологи Львовской дороги. Больше он нигде не принят, а жаль: кроме бдительности, в нем столько человечности. Этот знак - символ принадлежности к тому миру, где все равны, где все усилия - и стрелочника с глухого полустанка, и классного машиниста-скоростника - важны и равноправны, где все подчинено одному: быстроте и безопасности движения.

Но разговоры, свистки, гудки - все это не главное, это только дополнительная информация типа: "Да, ты прав". Главное не это. Главное - дорога. Дорога - собеседник, партнер, с дорогой идет бесконечный, безмолвный диалог, где нет ни одного лишнего слова, ни одного сигнала, на который не надо было бы мгновенно ответить так или иначе. На дороге - каждую третью минуту знак о том, каков будет следующий, каждую десятую - знак чрезвычайной важности, от которого зависит жизнь твоя и всех, кого везешь.

"Знаете, когда такой состав, как сейчас, скорый, по 24 человека в вагоне, помножьте на четырнадцать, глупо, конечно, какой тут может быть счет: все одно - жизнь, но все-таки легче на душе. А если пассажирский, да местный, да битком, да на каждой остановке стоим, и все под колеса кидаются, вот тогда - да! Приезжаешь домой, все газеты прочтешь, которые пропустил, когда в рейсе был, все карикатуры в журналах посмотришь, а сна нет".

- Георгий Георгиевич, а не надоело?

- Мне? Нет. Ездить хорошо.

- Что хорошего? И днем, и ночью, и семью не видите, и праздников нет.

- Правильно вы все говорите. Все вам уже рассказали. Вот и Игорь, мой помощник, тоже уходить хочет. Да, Игорь? "Я, говорит, молодой, я, говорит, из-за дороги жизни не вижу". Дорога, конечно, отнимает много, что уж тут скрывать. Но, понимаете, это, конечно, не для всякого - она дает тоже.

Что дает? Перемены. Все меняется. И вокруг все меняется, и у нас все меняется: паровозы, тепловозы, теперь вот электровоз.

- Лев Сергеевич, Георгий Георгиевич Поваров у вас в списках есть?

- Машинист или диспетчер?

- Машинист, я с ним из Чопа возвращалась.

- Ну и как он?

- Что - ну и как?

- Как он, этот Поваров?

- Хорошо!

- Надо будет вызвать, посмотрим еще.

- Нет, лучше не надо. Жалко его.

- А нас вам не жалко?

Конечно, мне их жалко, Льва Сергеевича и его помощников. Длительный психологический эксперимент - это тяжкое дело, тяжкое и для испытуемых, и для экспериментаторов. Это четыре-пять часов напряженной работы. Взмыленный машинист уходит после опыта домой отдыхать. В вагон точно по расписанию приходит следующий.

Все как будто просто. В темном купе стоит аппарат "Бегущая лента". И в самом деле навстречу взгляду движется прикрепленная на двух валиках лента, а на Лей прямоугольники и квадраты, дорога уходит вверх, лента бежит вниз, а по бокам с двух сторон нечто вроде насыпи. Машинист считает квадраты и нажимает на кнопку при появлении каждого десятого. Этот десятый появляется раз в три минуты, как знак на дороге. А еще в начале "дороги", там, откуда выныривают квадраты, так похожие на прямоугольники (поди тут

не ошибись!), беспорядочно вспыхивают сигналы: зеленые, желтые, а после желтого обязательно через какой-то неопределенный срок - красный. И вот когда будет красный (красный, а не желтый предупреждающий), надо как можно скорей нажать на кнопку правой рукой. Красный мелькает тоже как серьезный знак на дороге - раз в десять минут. Вот и все.

Но надо сидеть и считать. И не отвлекаться. И не заснуть. А лента движется так монотонно, так ровно, и шум, чуть похожий на шум мотора, как шорох листьев, и темнота еще, и мысли всякие, а потом и мыслей нет - сплошное мелькание. Так был сигнал или не был?..

Похожа ли "Бегущая лента" на дорогу? Это не имитация. Это модель. Модель - значит, на ней можно испытывать каждого. Можно сидеть у "Бегущей ленты", считать, старательно нажимать на кнопки. Для этого не нужно быть машинистом. Но чтобы не сбиться ни разу, надо быть машинистом. Даже диспетчеры, железные, натренированные люди, привыкшие к напряженнейшим ситуациям, и те "работают" на ленте хуже машинистов. Значит, установка удачна, раз она выявляет особые, только одной профессии свойственные психические качества.

А в салоне во время опыта идет запись на электроэнцефалографе сразу по трем* каналам. Пульс на руке. Кожно-гальванический рефлекс: влажность кожи меняется у всех по-разному, когда человек реагирует на сигнал. И, наконец, биопотенциал: напряжение мышцы на правой руке, которая работает, когда палец нажимает на кнопку.

Зачем все это? Зачем эти черточки пульса - шире, уже? "Смотрите, как нервничает, а с виду спокойный. Ну вот, выровнялся, адаптировался". Зачем плавные, мягкие, вздымающиеся вдруг волны, изобличающие беспокойство кожи, и готические зубцы биопотенциалов?

Это плата организма за один-единственный сигнал. От него ничего не зависит: ни жизнь, ни работа, а человек платит. Так он устроен. Платит без конца.

И из-под рук у меня бежит ("Сидите и поддерживайте, чтобы не запуталась") лента чьей-то жизни.

Каждый платит по-разному. У одного после желтого сигнала в ожидании красного начинается "энцефалографическая" буря, другой только слегка волнуется.

И при этом оба сигнал не пропускают. Вот почему испытуемый может ни разу не сбиться и тем не менее вызвать самые серьезные опасения у психологов: если он платит так дорого только за ожидание или, как говорят психологи, за готовность в условиях опыта, то что же с ним случится в дороге?

"Бегущей ленте" много-много лет. На заре века придумал ее известный немецкий психолог Гуго Мюнстерберг. Одним из первых заинтересовался он вопросами психологии труда: на ленте исследовали вагоновожатых. Без энцефалографов, разумеется, и без новейших методов математической обработки результатов; смотрели на глазок: у кого получается, у кого нет.

Неясно было, в каком направлении вести эксперимент, но ясно было одно: на дорогах гибнут люди из-за ошибок машинистов. Почему они ошибаются? Какими особыми психическими свойствами должен обладать человек, чтобы ошибаться меньше, чем ошибаются в среднем обыкновенные люди? Очевидно, выражаясь профессиональным языком, повышенной скоростью реакции, способностью выдерживать длительные монотонные воздействия, готовностью в любой момент к экстренному действию, умением быстро сопоставить десятки разнородных сведений...

Книги Гуго Мюнстерберга стоят у меня на полке. Пожелтевшая плохая бумага издания 20-х годов. Его труды недаром так оперативно переводились в молодой Советской республике. В 20-е годы советские психологи вели широкие исследования в области психологии труда. Изучались психологические особенности профессий, составлялись "профессиограммы", "розы профессий" - перечень качеств, необходимых для той или иной деятельности.

Эти были поразительные годы, вошедшие в историю не только отечественной, но и мировой психологической науки, годы, полные высокого бескорыстия, романтической увлеченности, отчаянной, почти болезненной жажды стать необходимыми, полезными, стремления приспособить высокую науку к нуждам разоренной, нищей, отсталой страны, дерзнувшей строить новое общество. В стране, которая только-только становилась на ноги, психологи пытались помочь производству.

Несколько лет назад вышли два тома статей по психологии труда - сборники работ, затерянных в старых журналах, в личных архивах, в трудах конференций. Это два небольших томика, где психологическая характеристика профессии шофера соседствует с анализом работы сталевара, и тут же статья, как рационально работать землекопам.

Специальных исследований машинистов в этих сборниках не было. Я искала их сама. В библиотеке Института психологии пылились отчеты сорокалетней давности.

1932 год. Пермская психофизическая лаборатория... Тема работ - профотбор в школы ФЗУ. Проверка утомляемости, углубленное обследование машинистов-"происшественников".

1930 год. Южная железная дорога. Предварительные испытания прошли все кандидаты в машинисты. Изучались: объем внимания, память, пространственная память, наблюдательность, самообладание. Снова 1932 год: "...следует подбирать людей, кривая работоспособности которых не подвергается большим колебаниям в разное время суток. Неумение подавлять сонливость ночью, что отчасти связано с возрастом - ранним или поздним, а чаще с особенностями организма,- одна из частых причин происшествий. Многие машинисты проводят всю ночь на паровозе стоя, боясь присесть, чтобы не заснуть".

Сорок лет прошло с той поры. Научные выводы в этих старых отчетах кажутся сегодня наивными и беспомощными. Но на всем печать времени. И поход психологов в профессии (чтобы дать рекомендации, ученые считали необходимым испытать все на себе), и грандиозность замыслов: попытки конструировать новые профессии, широкие связи со смежными, как бы мы теперь сказали, науками - медициной, биологией, и пристальный интерес к личности, к возможностям ее самовыражения в главном - в труде.

Разные периоды прошла с тех пор производственная психология. Одно время казалось, что психолог на производстве не так уж нужен. Каждый день возвещал о новых победах техники. Советы психологов, как следует поворачивать лопату, когда копаешь землю, могли вызвать только улыбку: появились мощные экскаваторы. "Розы профессий" увяли, исчезли сами профессии, в изучение которых вложили столько сил, надежд и замыслов первые поколения советских психологов.

Но, странное дело, надежность техники возрастала, производство автоматизировалось, а человек... Человек становился грозной проблемой. "Человеческий фактор" заявил о себе совсем по-новому. Не о повышении производительности труда только, как в 30-е годы, шла речь - о зависимости наиавтоматизированнейшей техники от человека.

Те же проблемы пришли на транспорт. Резко возросла безопасность движения. Резко повысились скорости. Но то, что волновало первых психологов еще в начале века, то, над чем бились советские психотехники... Видоизменившись, проблемы эти приобрели еще большую остроту.

Кажется, предусмотрено почти все; почти все мыслимое и немыслимое сделано, чтобы движение стало безопасным. В современном локомотиве около восьми тысяч деталей. Перед рейсом его осматривают, обстукивают, готовят не меньше десяти человек, целые цехи заняты профилактикой. Сложность техники такова, что почти все машинисты-скоростники - инженеры, иначе ездить нельзя. Все предусмотрено. Нельзя предусмотреть только одного - самого человека, его реакцию на опасность.

-Лев Сергеевич, правда, зачем вы все ездите и ездите? Ведь и в Москве люди есть. И просто люди и машинисты.

Лев Сергеевич нервничает. Он всегда медленно остывает после экспериментов. Ходит мрачный по салону, думает. Самое время задавать вопросы.

И заведующий лабораторией Лев Сергеевич Нерсесян начинает без тени раздражения объяснять:

- Вы же знаете: мы ездим, чтобы в итоге дать рекомендации по всей стране. Да, стандартные, это очень важно. В современной психологии нет стандартов. Один беспорядок. Разнобой. Значит, мы должны обследовать как можно больше машинистов по всей стране. В разных условиях, на разных дорогах.

Да, рекомендации по профотбору. Кому идти в машинисты, а кому цветочки в оранжереях поливать. А что, поливать цветы - это плохо? Я вообще говорю. Никого не обижаю.

Теперь об испытуемых. Зачем нам "просто люди"? Нам нужны профессионалы. Чтобы найти критерий. Чтобы было с чем сравнивать. Мы собираем все данные, обрабатываем, подставляем в общую формулу, получается нечто. Зачем нам это нечто, если нет способа проверить? Но он у нас есть. "Метод независимых характеристик". Он составляется с учетом авторитетности суждений. Допустим, в группе испытуемых - тридцать машинистов. Каждый _ оценивает каждого. Даем им по одному баллу. Потом четыре инструктора - это начальство, которое их проверяет, - тоже по баллу. Начальник депо - два балла. Нарядчик - полбалла. Выводим среднюю оценку. Ранжируем группу: хорошие - плохие. Ранжируем наши данные. Сравниваем. Совпадает? Если да, значит, эксперимент на правильном пути.

Теперь дальше. Почему плохо, когда испытуемые - просто люди? Представьте, приходит к вам то Петя, то Вася, все разные, с улицы. Попробуй найди что-нибудь. А у нас машинисты заняты одним делом. Мы знаем, что мы у них ищем.

А какие у нас испытуемые! - Тут Лев Сергеевич заметно оживляется: это его любимая тема. - Золото! Изумительные! Один в один! Так у психологов не бывает.

- Что не бывает?

- Чтобы испытуемых за руки с улицы не тащить: пожалуйста, Христа ради, для науки... А чтоб они сами приходили, да еще летом, в душный вагон, да еще в свой выходной день. Чувство ответственности у этой профессии развито. Понимаете?

Говорят, личность. Ищут все личность: "Ах, личность! Где она? Какая она?" Охи, вздохи... Мы личность специально не ищем. Но нам от нее никуда

не деться. Она в основе всего. Мы не теоретики. Мы практики. У всех исследований прямой выход. Нашли, проверили, передали производству. Потом задача вернулась снова на доработку. Мы экспериментаторы.

Теперь отбор. Это тонкое дело. Вы подумайте. Человек может тридцать лет ездить - и вдруг наезд, авария. "Почему, откуда? Он такой опытный машинист".

Можно ли было предсказать эту аварию тридцать лет назад, когда он шел в машинисты? Мы считаем - можно. Но мы не знаем, когда она случится. Пусть накоплен опыт, пусть есть автоматический навык, все есть... Но вот стресс, и все летит вдребезги, летит хорошо натренированный навык и с ним вместе сотни жизней...

Был здесь недавно такой случай. Это же Карпаты. Упало на рельсы дерево с гор, бревно. Один выключает мотор и сыплет песок, другой может выпрыгнуть из кабины, убежать в конец локомотива - черт знает что натворит! - и состав под откос.

Почему? На этот вопрос наука пока не отвечает, но вероятностно предсказывать мы уже можем. Мы только не беремся сказать когда.

- Что когда

- Когда человек сорвется. Может и не сорваться, миновать в жизни "свое бревно". Был у нас на одной дороге машинист, ас, скоростник. Кончил один институт, учился в другом. Молодой, красивый, ездить любил. На ленте на монотонность работал превосходно. А на эмоциональную устойчивость - никуда!

Машинист

...Испытание на эмоцаональную устойчивость или тест "отыскивание чисел с переключением" проводится в моем купе. Это таблицы. На них черные и красные цифры вперемежку, в случайных сочетаниях, от 1 до 25чНадо называть цифры - черные в прямом, красные в обратном порядке. Попеременно. А тут еще в середине опыта незаметно включают магнитофон. Магнитофонный голос пересчитывает те же цифры: медленно, нудно, навязывая свою скорость, отвлекая.

Два человека проводят этот эксперимент: один ведет протокол, другой измеряет время реакции, отмечает ошибки.

Простой опыт, но он помогает многое разглядеть в человеке.

- Так вот. Машинист этот на таблицах сбивался, нервничал. Что, думаю, такое? По оценке депо он один из лучших. Нашел предлог, прихожу к нему перед рейсом. Батюшки! Крик, шум из-за пустяка. Все ясно: долго не проездит. А дорогу любит.

- Лев Сергеевич, а может, он сам в себе чувствовал эту неустойчивость, потому и любил дорогу, дорогой ее в себе истреблял?

- Все может быть, но зачем за счет других? Списывать его надо было, а жалко! Пожалели. Через полгода - наезд. Пришлось снимать. Понимаете, это момент, это стресс!

Стресс - его тема, его дело в психологии. Может быть, потому, что сам испытывал эти состояния крайнего психического возбуждения, он так упорно ищет для них реальное выражение на языке эксперимента.

Прежде чем стать психологом, он окончил музыкальное училище и политехнический институт. Играл в молодежном оркестре Армении и вместе с ним получал призы на фестивалях, играл в молодежной сборной Армении в волейбол и стал мастером спорта. А потом неожиданно поступил в аспирантуру. Тема диссертации: "Предстартовые состояния". Он искал ответы на вопросы своей юности: почему перед началом игры, началом концерта, в минуты побед и поражений люди ведут себя по-разному? Но спорт в диссертации оказался только моделью. Проблемы инженерной психологии, ее главные неясности тоже таились в этом: ситуация и человек, человек и машина в решающий момент.

Он принес в вагон неостывающий интерес к своей теме. Отсюда, наверное, эта невероятная работоспособность, жажда все успеть. Отсюда непременный разговор с каждым испытуемым. Возле вагона, рядом с очередной высыхающей лужей (масла ли, мазута) - подальше от наших глаз, недолгий, сначала мирный разговор: вопросы, объяснения - и вот уже темпераментно машет руками.

Я жила в вагоне две недели. И ни разу не решилась. подойти послушать. Было в этом уединении, вероятно, что-то важное для него, очень личное.

Может быть, ему хотелось сравнить собственные стрессовые ощущения с впечатлениями машинистов? А может быть, он сравнивал их ощущения между собой?

Выводы, которые должна сделать лаборатория на колесах, прежде всего, конечно же, будут опираться на волны и зубцы энцефалографа, таблицы, анкеты, опросы. Но не только на них. Исследователю, особенно; если дело касается человека, скорей всего просто необходимы и такого рода беседы, необходим взгляд со стороны, сравнение с тем, что происходит вокруг, в жизни. Тем более что речь идет о стрессе.

...Потому и ездит вагон с загадочными золотыми буквами "ВНИИЖГ" по железным дорогам страны.

И нынешним летом вагон стоит, может быть, где-нибудь в депо под Ташкентом или Бухарой. Температура воздуха в тени - 40 градусов. Каково машинисту в кабине среди раскаленного металла, как в этих условиях должен проявляться стресс? Надо проверить. И Лев, Сергеевич с сотрудниками проверяет месяца два-три подряд. И все больше по ночам: днем жара такая, что работать невозможно. Чтобы было не очень жарко, два вентилятора направлены на испытуемого даже ночью: четырехчасовой эксперимент и в прохладной кабине выдержать трудно.

...А машинист, с которым я ездила в Чоп и обратно, Георгий Георгиевич Поваров? Вполне возможно, что в этот самый час он уже кончил рейс и возвращается

обратно, в депо. Впереди профилактика, душ - и можно домой. Электровоз уже отцепили, и он медленно ведет его по рельсам. Только синие огоньки на запасных путях указывают дорогу. (Мы, пассажиры, эти синие огоньки видим, но не догадываемся, что они означают, а это опознавательный сигнал для одиноких паровозов, тепловозов, горят они в тех местах, куда нас, пассажиров, не пускают.)

Мирно мелькают синие огоньки, сумерки, все спокойно. И вдруг неизвестно откуда кидается под колеса женщина. То есть не кидается, конечно. Она просто перебегает пути, торопится куда-то по своим неотложным делам, но кому от этого легче?

Успел ли Георгий Георгиевич затормозить? Не знаю. Наверное, успел. Он ведь очень хороший машинист, машинист первого класса. Но бывают ситуации, когда классность не помогает.

Почему я думаю сейчас об этом? Да потому, что при мне почти так и было. Уже светили нам синие огоньки, близился вечер. И помощник машиниста Игорь вслух прикидывал, куда бы пойти на танцы, Георгий Георгиевич размышлял, чем займется дома в первую очередь, а я произнесла какую-то нейтральную фразу вроде "Вот и приехали". Как вдруг прямо перед нами, метрах в сорока, выскочил мальчишка. В руках у него была большая продовольственная сумка: за продуктами бежал. Георгий Георгиевич затормозил. Высокий мой гостевой табурет отлетел в угол. Когда я поднялась с пола, мальчишки на путях не было, убежал.

- А вы говорите "приехали" - только и сказал Поваров.