27. Паровоз 1-4-2 ИС

Паровозы ИС начали строиться с 1932 г. Этот тип паровоза является одним из лучших пассажирских паровозов СССР.

В феврале 1932 г. по эскизному проекту специального технического бюро Локомотивпроект НКТП (ЦЛПБ) приступил к детальной разработке конструкции мощного паровоза 1-4-2, который и был построен Коломенским з-дом при участии Ижорского з-да в октябре того же года, к XV годовщине Великой Октябрьской социалистической революции (фиг. 71).

фиг.71 Паровоз ИС

Как показали опыты, в отдельных случаях паровоз ИС развивал мощность до 3250 л. с. Помимо большой мощности, паровоз ИС отличается и более совершенными конструктивными формами своих деталей.

Главные детали его объединены с такими же деталями товарного паровоза 1-5-1 ФД. Значительное развитие поверхности нагрева, площади колосниковой решетки и объема топки обеспечивает высокую паропроизводительность котла. Огневая коробка применена с камерой догорания, облегчающей условия развески и незначительно повышающей экономичность топки. В котле применен мелкожаротрубный пароперегреватель. Пятиклапанный регулятор вынесен из котла и расположен за пароперегревателем. Углеподатчик введен не только с целью облегчения труда паровозной бригады, но и для получения большей паропроизводительности котла. Конус четырехдырный с раздельным выхлопом, значительно уменьшающий противодавление при выхлопе и повышающий эффективность образования парогазовой смеси. Паровые цилиндры стальные литые с чугунными втулками. Цилиндры, скрепляясь между собою, образуют блок, служащий передней опорой котла и креплением рам в передней части. Параллель трехплоскостная, уменьшающая удельное давление. Дышла имеют круглые глухие головки, вращающиеся на плавающих втулках, смазываемых твердой смазкой. Рама брусковая литой стали, обладающая большой поперечной жесткостью и меньшей высотой над буксовыми вырезами. Рессорное подвешивание верхнее, имеет систему статически определимую, при которой распределение нагрузок между осями не зависит от натяжения рессор.

Опыты, проведенные в 1933-1934 гг., показали очень экономичную работу машины паровоза ИС, чему способствовали хорошо развитые спрямленные паровые каналы, большой диаметр золотника, принятый равным 330 мм, хорошо развитая выпускная система с четырехдырным конусом и широкие открытия паровых окон при рабочих впусках. Отношение перекрытия впуска к линейному опережению впуска принято равным 12. При нем наибольшая степень впуска получается равной только 60%.

Для облегчения взятия с места в золотниковых втулках сделаны специальные паровпускные окна 4 X 40 мм, через которые пар поступает в цилиндр после наступления отсечки. Как показала дальнейшая практика, такое построение схемы требует, однако, применения цилиндров большого диаметра, что утяжеляет движущий механизм, который должен быть более прочным.

Это является отрицательным свойством схемы механизма, принятого в паровозах ИС и ФД.

Работа котла оказалась вполне удовлетворительной. Некоторое неизбежное снижение его к. п. д., вызванное применением механизированного отопления (углеподатчика), присуще всем паровозам с таким отоплением, вследствие увеличения механического уноса мелких частиц топлива в дымовую коробку.

На паровозах ИС, выпускаемых после 1935 г. (а также и ФД), ставился углеподатчик системы Рачкова. Независимо от самой системы им предлагался также способ уменьшения уноса угольной мелочи путем создания в топке паровой завесы. Это устройство, однако, себя не оправдало.

Тип 1-4-2 с параметрами, принятыми для паровоза ИС, следует считать весьма подходящим для большинства линий с тяжелым профилем. В отношении динамики необходимо пересмотреть уравновешивание, с целью уменьшения подергивания, и тщательно продумать конструкцию передней тележки.

Паровозы ИС, находясь в эксплоатации на Октябрьской ж. д., развивали очень высокие скорости, доходящие в отдельных случаях до 140 км/час.

Один из паровозов ИС, построенный Ворошиловградским з-дом,

был снабжен обтекаемым капотом и облегченным движущим механизмом. В 1934 г. паровоз ИС представлял советское паровозостроение на Всемирной выставке в Париже.

Характеристики паровозов ИС приведены в табл. 31.