26. Паровозы 2-4-0 Мр

В конце восстановительного периода (1922-1923 гг.) в Советском Союзе назревали перспективы бурного роста пассажирских перевозок. Возникал вопрос о типе пассажирского паровоза ближайшего будущего.

В числе специалистов в тот период оказалось много сторонников распространения на наших дорогах сложных паровозов с коленчатыми осями. По их мнению, отказ от таких паровозов означал отказ вообще от всякого прогресса в паровозостроении (см. стр. 83).

Программа дальнейшего паровозостроения первоначально была выработана в расчете на распространение именно таких паровозов.

В качестве начала проведения ее в жизнь была продолжена постройка паровозов 2-3-1 Л^п. Попутно с этим под руководством А. С. Раевского в 1923 г. началась разработка нового сильного трехцилиндрового паровоза 2-4-0 М.

В этом проекте впервые предполагалось осуществить ряд совершенно новых тогда конструкций, например - камеры догорания, еще не применявшейся до этого в России, передачи части веса паровоза на тендер, оригинальной конструкции шатуна внутренней машины, позволяющего при горизонтально расположенном цилиндре разместить коленчатую ось позади осей передних спаренных колесных пар, и т. д.

Впервые в мировой практике А. С. Раевский предложил оригинальное решение в устройстве движущего механизма трехцилиндрового паровоза, в котором при расположении ведущих кривошипов под углом: 120°, пальцы спарников располагались в кривошипах колес под углом 90°, как в двухцилиндровых паровозах. Пальцы же ведущей колесной пары были спроектированы коленчатыми. Это должно было значительно облегчить работу спарников, которые при обычном для трехцилиндровых паровозов расположении наружных кривошипов под углом 120° быстрее расстраивались, что было одним из главнейших недостатков трехцилиндровых паровозов.

После смерти А. С. Раевского, в 1924 г., в проект паровоза М были введены различные упрощения. Весь проект был совершенно переработан, и ряд конструкций, которые были задуманы Раевским, не был применен.

В 1927 г. был построен первый паровоз М по новому проекту (фиг. 70). Паровозы М строили з-ды "Красный Путиловец" и Луганский. Паровозы М имели ряд существенных недостатков, из которых основным являлся значительный наклон оси внутреннего цилиндра при дезаксиальной машине. Вследствие возросших вертикальных составляющих от силы пара и более быстрого нарастания неравномерного проката ведущей колесной пары по сравнению с остальными спаренными, вредное воздействие паровоза на путь увеличилось.

фиг.70 Паровоз М

Было обнаружено частое расстройство спарников, что по замыслу А. С. Раевского можно было устранить. Кроме того, паровозы М часто страдали буксованием, неспокойным ходом, боковой качкой, сильной тряской, вызывающей жесткие удары котла о раму. К тому же глубина топки и размеры зольника не отвечали сортам применяемых в СССР углей и были недостаточны.

Значительное улучшение этих паровозов было достигнуто их последующей переделкой на двухцилиндровые (серия М^р). При этом коленчатая ось второй ведущей колесной пары была заменена прямой, а средний цилиндр исключен. Для сохранения достаточной цилиндровой силы тяги давление пара в котле было поднято с 13 до 14,5 ати. Колесные центры оставлены старыми, с соответствующей перестановкой на осях.

Паровозы М^р перестали буксовать, неравномерность проката уменьшилась, ход стал спокойнее и парообразование улучшилось.

Работая на Рязано-Уральской ж. д. в общем графике с еще не переделанными паровозами М, паровозы М^р водили те же самые поезда, расходуя меньше топлива.

Следует напомнить, что еще во время первой мировой войны на Сормовском з-де Б. С. Малаховским был спроектирован пассажирский паровоз типа 1-4-1 с двухцилиндровой машиной. Война, однако, помешала его осуществлению. Как уже упоминалось выше, главнейшие детали типа 1-4-1 были объединены с таковыми же типа 2-3-1. После неудачи с паровозом М Коломенский з-д в 1929 г. также разработал технический проект паровоза 1-4-1 с диаметром колес 1700 мм и колосниковой решеткой 6 м². Проект осуществлен, однако, не был, так как к 1930 г. уже назревала необходимость перехода к более мощным паровозам типа ИС и ФД.

Характеристики паровозов М приведены в табл. 30.