Проекты метрополитена

Во второй половине XIX в. крупнейшие города мира начали остро ощущать первые симптомы транспортного кризиса: узкие улицы этих городов оказывались заполненными конным транспортом в такой степени, что передвижение по центральным магистралям в часы пик стало весьма затруднительным. Основные средства транспорта того времени - конные повозки, коляски, омнибусы - отличались малой вместимостью и большими габаритами. Достаточно сказать, что площадь улицы, приходящаяся на одного пассажира коляски, составляла приблизительно 10 м² (с учетом "динамического" габарита), тогда как на пассажира современного трамвайного поезда приходится всего 1 м². Таким образом, пассажиропоток, использующий конные экипажи, требовал в 10 раз большей площади улиц, чем такой же мощности пассажиропоток на трамвайном транспорте [106].

Одним из действенных средств разрешения транспортного кризиса было перенесение части транспортного потока в другую плоскость. Первая транспортная линия в тоннеле была открыта в 1863 г. в Лондоне - городе, который в то время особенно остро переживал "переполнение улиц".

Лондонская транспортная линия в тоннеле охватывала дугой центральную часть города и выходила в пригороды. Тоннель был мелкого заложения, так как паровая тяга требовала быстрого удаления дыма и газов, что было бы затруднительно при глубоком заложении и отсутствии принудительной вентиляции. Эта линия называлась "Метрополитэн рейлвей" (Metropolitain railway), т. е. "столичная железная дорога", что послужило поводом называть в дальнейшем метрополитеном вообще линии внеуличного транспорта (Выражение "метрополитен" укоренилось в Бельгии и Франции, а оттуда перешло к нам. В Англии, а также в США метро именуется "подземка" (subway)).

В 70-х годах XIX в. были построены надземные линии метрополитена в Берлине (1872) и Нью-Йорке (1878), в Берлине - на насыпи, в Нью-Йорке - на эстакадах.

Крупнейшие города нашей страны - Петербург и Москва также нуждались во внеуличном транспорте. В 1889 г. правление Балтийской железной дороги разработало первый проект метрополитена в Петербурге; намечалось соединить подземными линиями Балтийский и Финляндский вокзалы. Несколько позднее, в 1897 г., в московскую городскую думу было также внесено предложение о постройке подземной железной дороги. Однако как в Петербурге, так и в Москве проекты встретили резкий отпор у "отцов города".

Внедрение электрической тяги коренным образом расширило перспективы развития метрополитена. Приостановившееся было в связи со строительством трамвайных линий сооружение метрополитена возобновилось в крупнейших городах мира на новой основе. Переход с паровой тяги на электрическую значительно улучшил санитарно-гигиеническое состояние станций и тоннелей, повысил скорости движения, позволил увеличить глубину заложения тоннелей, так как уже не было необходимости в их усиленной вентиляции. В свою очередь глубокое заложение тоннелей обеспечивало наиболее удобную трассировку линий метрополитена, не связанную с уличной сетью, что почти не нарушало нормальную жизнь города.

К первому десятилетию XX в. относится ряд новых проектов создания в Москве и Петербурге внеуличных городских железных дорог большой скорости. В фондах Государственного исторического архива Московской области сохранились документы о проекте метрополитена инженеров Е. К. Кнорре и П. И. Балинского, П. И. Балинский в течение ряда лет изучал вопросы, связанные со строительством метро в Западной Европе, совершил поездку по крупнейшим зарубежным городам и составил свой предварительный проект метрополитена, положительно оцененный западноевропейскими специалистами. В мае 1902 г. Балинский и Кнорре обратились с докладной запиской к московскому генерал-губернатору, прося распоряжения о рассмотрении их проекта. "Сообщение инж. П. И. Балинского по составленному им проекту внеуличных железных дорог большой скорости в городе Москве" [114], сделанное в городской думе 18 сентября 1902 г., подробно излагает историю создания проекта, а также соображения и расчеты автора, которыми он руководствовался и с помощью которых пытался склонить слушателей в пользу проекта. Это "Сообщение" дополняется имеющимися в другом деле "Сметными соображениями" [115] к проекту метрополитена, где общая стоимость первой очереди строительства определяется в 155 млн. руб. Здесь же приводятся и сведения о магистралях метрополитена, их протяженности и очередности сооружения. В дальнейшем проект рассматривался железнодорожной комиссией, особым совещанием и др.

В докладе № 1 железнодорожной комиссии и городской управы от 31 января 1903 г. излагается "история появления в Московском городском управлении сведений о проекте Кнорре и Балинского", даются справки по истории вопроса о дорогах внеуличного типа в Москве, о сооружении в Москве электрических трамваев, описание трассы кольцевых линий и диаметрального пути в проекте и т. д. В заключительной части доклада говорится, что "устройство... внеуличных дорог является преждевременным, как не вызываемое насущными потребностями населения (...) При настоящем положении потребности населения найдут полное удовлетворение в целесообразно проектированной и обширной сети трамваев городского управления" [116]. Далее комиссия ссылается на то, что "общий характер и отдельные подробности технической стороны проекта таковы, что выполнение его явилось бы нарушением городского благоустройства и благообразия, ухудшением санитарного положения города и нарушением духовных и материальных интересов населения" [116].

Особое совещание по делу о разрешении инженерам Балинскому и Кнорре устройства в Москве внеуличных железных дорог под председательством помощника московского генерал-губернатора также признало проект "преждевременным", как "не вызываемый ныне никакими действительными потребностями города и его населения".

Члены московской городской думы, в большинстве своем крупные капиталисты, были обеспокоены ходатайством Балинского и Кнорре о концессии на осуществление проекта метрополитена.

Послушная голосам русских промышленников, прессы, дума 4 февраля 1903 г. постановила "возбудить... ходатайство о том, чтобы представленный инж. Е. К. Кнорре и П. И. Балинским проект устройства в г. Москве внеуличных дорог большой скорости был отвергнут высшим правительством" [117]. Мотивировалось это требование "преждевременностью" проекта, отсутствием насущных потребностей населения в сооружении метро, а также техническим несовершенством проекта.

Исследование развития средств городского транспорта в пореформенный период показывает, что в этой области городского хозяйства действовали ученые, инженеры и новаторы, стремившиеся самоотверженно двигать вперед науку и технику, в особенности ученые и инженеры электрики. В результате отечественная научно-техническая мысль в этот период на много опережала уровень развития данной области науки и техники в Западной Европе и Америке. Однако изобретения русских новаторов медленно реализовались в России, а нередко их предложения осуществлялись за рубежом раньше, чем на родине, без какого-либо указания на их принадлежность русскому уму.