Усиление темпов дорожного строительства и механизация работ

Важным этапом в развитии русского дорожного строительства был период с начала XX в. до 1917 г., совпадавший в основном с монополистической стадией развития капитализма в России. Этот период характеризуется усилением темпов дорожного строительства и попытками улучшения дорожной техники, некоторой механизацией дорожно-строительных работ и приспособлением старых типов дорожных покрытий к автомобильному транспорту. Совершенствовались и сами профили дорог.

Примечательно, что во время войн особенно резко ощущалась отсталость России в дорожном строительстве и начиналось интенсивное строительство дорог. Так, в период русско-японской войны дорожное управление штаба главнокомандующего построило 2334 км дорог и на них 215 мостов общей длиной 3032 м; кроме того, был построен 71 перевал общей протяженностью 85 км. Такое же явление повторилось и в 1914-1917 гг.

В 1911 г. общее протяжение дорожной сети страны исчислялось в 775 тыс. км, из них дороги с каменной одеждой составляли около 36 тыс. км, т. е. около 5% общей протяженности дорог. Суммарная длина отдельных шоссированных и мощеных участков грунтовых дорог составляла 12 тыс. км, а улучшенных (гравием, песком и т. п.) грунтовых дорог - 22,5 тыс. км. При этом важно отметить, что почти треть всех мощеных дорог была построена в первое десятилетие XX в., а дорожная сеть с твердыми покрытиями (шоссе и мостовые) почти полностью приходилась на европейскую часть России [98].

В состав дорожной сети России входили также гравийные дороги и некоторые типы усовершенствованных мостовых (асфальтированных, клинкерных, брусчатых, торцовых), профилированных грунтовых дорог и гудронированных шоссе. По неполным данным, в 1913-1914 гг. в России насчитывалось 2,7-3,2 тыс. км гравийных дорог, значительная часть которых была проложена в прибалтийских губерниях, Привислинском крае, Казанской и Уфимской губерниях. В некоторых округах путей сообщения применялись клинкерные мостовые (Варшавский и Киевский округа) и деревянные (торцовые) мостовые (главным образом в Петербурге и отчасти в Москве, Одессе, Варшаве). Усовершенствованные дорожные покрытия - асфальтовые, брусчатые, мозаиковые - внедрялись очень медленно (начало их применения относится ко второй половине XIX в.).

С ростом интенсивности движения и распространением автомобилей возникла проблема борьбы с пылью на шоссе. В связи с этим в первые годы XX в. проводились опыты по гудронированию. В Одессе инженер В. Зуев применил нефтяной гудрон при температуре 60-70º, разливавшийся на очищенную поверхность шоссе. В период 1909-1914 гг. опыты по гудронированию проводились в Крыму. В Ялте в 1912 г. применили каменноугольный деготь при температуре 85º, который разливался на хорошо очищенную поверхность шоссе специальным аппаратом и разравнивался твердыми щетками. По истечению 7-8 часов после покрытия поверхность шоссе засыпалась мелким песком.

По-прежнему постройка и ремонт дорог осуществлялись ручным способом, но в начале XX в. получили распространение механизмы для повышенного по сравнению с конным катком уплотнения щебеночной одежды, в их числе паровые катки. К 1910 г. в стране насчитывалось 76 паровых и 248 конных дорожных катков. Появились первые заграничные катки с двигателями внутреннего сгорания.

С конца XIX в. нашли применение импортные струги и грейдеры-элеваторы, приводившиеся в движении 12-16 лошадьми. В 1906 г. появился и отечественный грейдер-элеватор, сконструированный Ф. А. Поляковым-Ковтуновым. С помощью ножей, поставленных вертикально или наклонно, машина срезала с откоса грунт равномерными слоями, толщиной 1 см. Грунт попадал в ковш, поднимался и относился в сторону поперечным транспортером, приводившимся в движение зубчатыми передачами от колес повозки. Производительность машины достигала 80-100 м³/ час.

Грейдеры и грейдеры-элеваторы первоначально были деревянными с металлическим ножом. Затем деревянные конструкции начали заменять металлическими. Это позволило увеличить размеры и прочность машин. Для уменьшения толчков устанавливались рессоры, ножи начали делать реверсивными и закреплять на поворотных кругах вместо неподвижной установки на раме.

Перед первой мировой войной для приведения в движение дорожностроительных машин начали применять тракторную тягу.

34. Пылеочистительная машина.

Одновременно улучшался процесс бойки щебня. Первые опыты механической бойки были осуществлены в 1907-1908 гг. С 1905 г. начали применяться кирковщики (конные и механические), грязеочистительные и пылеочистительные машины (рис. 34). Накануне первой мировой войны в дорожно-машинном парке министерства путей сообщения значились шоссейные бороны, треугольные уравнители и др. Основная масса парка находилась в Варшавском, Виленском, Кавказском и Киевском округах путей сообщения. На дорогах, находящихся в ведении земств, машин было мало. Даже передовая для того времени Петербургская губернская земская управа имела в 1913 г. не более 120 дорожных машин, в том числе 4 паровых катка, 17 чугунных и 14 каменных конных катков, 36 кирковщиков, 1 камнедробилку, 12 грязеочистителей, 8 снежных треугольников, 17 снежных плугов, 6 снежных борон и 2 копра с чугунными бабами.

С развитием автомобильного транспорта роль шоссейных дорог повысилась. В дореволюционной России было характерным использовать автотранспорт для личных целей. Однако предпринимались попытки использования автомобилей и для общественных целей. Перед первой мировой войной в министерство путей сообщения поступило значительное количество ходатайств с просьбой разрешить пользоваться казенными шоссе для правильного регулярного автомобильного сообщения. Уже к 1911 - 1912 гг. такие сообщения имели место в Варшавском и Киевском округах путей сообщения. Кроме того, регулярные автомобильные сообщения были установлены на Кавказе (между Сочи, Туапсе и Сухумом) и в Крыму. В это же время организуются автомобильные сообщения (рис. 35) и в некоторых районах Сибири [100, 101].

35. Многоместный автомобиль на дорогах Сибири (1911)

Хотя автомобильный парк дореволюционной России, в сравнении с автопарками западноевропейских стран (Франции, Англии и Германии) и особенно США, был незначителен, его влияние на улучшение дорожного дела и дорожной техники в начале XX в. стало сказываться. Это можно видеть на примере работы съездов деятелей по путям сообщения, в том числе съездов деятелей по шоссейному делу. На этих съездах обсуждались, в частности, доклады о приспособлении дорог к автомобильному транспорту.

К 1912 г. министерством путей сообщения был разработан проект сети магистральных шоссейных дорог общим протяжением до 15 тыс. км, соединенных со старыми дорогами в одну систему, обеспечивающую связь между севером и югом, востоком и западом европейской части страны, причем особо учитывалось стратегическое значение магистральных шоссе. Однако как проекты, так и мероприятия по усовершенствованию дорожной сети не были осуществлены, а лишь побудили произвести ряд уточнений технических правил постройки стратегических шоссе. Предусматривалось увеличение ширины дорожного полотна с 7,5 до 9,6 м, проезжей части с 4,5 до 5,3 м и ширины мостов с 6,4 до 7,5 м. Увеличивалась также толщина щебеночной одежды и повышалась нагрузка для мостов. Первая мировая война поставила вопрос не только о создании новой сети шоссейных дорог и централизованной системы управления путями сообщения на театре военных действий, но и о соответствующем приспособлении существовавших в мирное время транспортных организаций к нуждам войны. В частности, в 1916 г. было создано вполне самостоятельное управление шоссейных дорог министерства путей сообщения (Упшоссе), на которое возлагалось заведывание шоссейными, мощеными и грунтовыми дорогами общего пользования.

Различные дорожные организации (управление путей сообщения на театре военных действий, министерство путей сообщения, земства и др.) провели значительные работы по постройке и ремонту дорог во фронтовых районах.

В первые годы войны Варшавским, Виленским, Киевским и Петроградским округами путей сообщения было построено 7,3 тыс. км дорог и 270 мостов. С 1 октября 1915 г. по 1 марта 1917 г. было построено новых шоссе около 320 км, грунтовых дорог магистрального значения (с деревянными и каменными покрытиями) - почти 3,8 тыс. км, отремонтировано различных дорог (и прежде всего грунтовых) почти 75 тыс. км. В эксплуатации находилось около 12 тыс. км шоссейных дорог. Кроме того, было заготовлено к 1 марта 1917 г. значительное для того времени количество дорожных машин и автомобилей, в том числе 418 катков (из них 276 паровых и моторных), 213 камнедробилок и двигателей, 63 кирковщика, свыше 450 автомобилей (среди них 251 грузовой) и 16 тракторов.

Дорожное строительство на русско-германском фронте было разнообразно по типам и конструкциям. Шоссейные дороги строились обычно по техническим правилам 1889 г. с учетом некоторых конструктивных изменений, внесенных в период 1905-1912 гг. В зависимости от качества грунта грунтовые дороги строились различного типа. В плотных грунтах применялся обычный лотковый профиль, с использованием при постройке лопат, плугов, катков. На заболоченных и пониженных местах грунтовые дороги строились с боковыми канавами, а проезжая часть укреплялась хворостом, гравием, песком. На болотистых местах применялась простая и усиленного типа хворостяная выстилка либо жердевая выстилка, которая для удобства езды покрывалась слоем песка, гравия и глины. В топких местах строилась деревянная щитовая дорога. Проводились опыты по постройке грунтовых дорог с помощью машин, для чего были созданы машинно-дорожные партии.

Министерством путей сообщения издавались разного рода технические правила и инструкции: Временная инструкция по ремонтному содержанию шоссе; Инструкция по производству промеров толщины щебеночной коры; Временные правила производства изысканий шоссейных и мощеных дорог; Временные технические условия проектирования шоссейных и мощеных дорог магистрального и местного типов. Эти временные технические условия, изданные в 1917 г., охватывали все основные вопросы проектирования и строительства дорог и дорожных сооружений, в них нашли отражение опыт работы дорог в военное время и влияние распространения автотранспорта.

Дубелир Григорий Дмитриевич (1874-1942) Ученый в области дорожного строительства. В 1916-1930 гг. профессор Ленинградского института инженеров путей сообщения, в 1930-1940 гг. - Ленинградского автодорожного института и с 1941 г. - Московского автомобильно-дорожного института. Основные труды посвящены проектированию автомобильных дорог. Под его руководством впервые систематизированы требования к проектированию дорог с учетом взаимодействия автомобиля и дороги и в 1938 г. составлены первые технические условия на сооружение автомобильных дорог и мостов. Г. Д. Дубелиру принадлежат также работы в области городского электротранспорта и железных дорог.

В разработку основ дорожного строительства, а также в проектирование автомобильных дорог большой вклад внес Г. Д. Дубелир. Его печатные работы [102-105] долгое время служили пособиями в области дорожного строительства.