Техника шоссейных дорог

К 1861 г. Россия располагала развитой сетью шоссейных дорог с вполне совершенными и стойкими дорожными покрытиями оригинальной конструкции. С 1825 по 1861 г. было построено около 9 тыс. км шоссе, включая дороги первого класса: Петербург-Москва, Москва-Нижний Новгород, Москва-Смоленск, Петербург-Рига, Москва-Брест-Литовск. Наиболее трудной дорогой, построенной в этот период, является Военно-Грузинская (Тифлис-Владикавказ), протяжением 220 км [96].

Еще в 1848 г. в России начали применять нормальные поперечные профили при строительстве казенных шоссейных дорог. Были установлены два профиля: один для глинистых, другой для обычных и песчаных грунтов. В открытых местах ширина дорожной полосы была установлена 42,6 м, а в лесистых - 64 м. Ширина земляного полотна составляла 12,8 м, из них проезжая часть - 5,3 м и обочины по 3,7 м каждая. Поперечные уклоны назначались для глинистых грунтов 2,5 см (0,04%), для обычных - 23 см (0,036%). Водоотводные канавы имели ширину по низу 0,64 м и глубину 1,06 м. Дорожное покрытие характеризовалось наличием песчаного слоя по оси дороги толщиной 10 и верхнего щебеночного слоя толщиной 17 см. На обочинах укладывался слой растительной земли толщиной 15 см у краев щебеночного покрытия, снижаясь до 7,6 см у бровки обочины.

Такие дорожные покрытия были характерны для дорог, построенных в предреформенный и эксплуатируемых в пореформенный периоды. По этим профилям были сооружены Московско-Варшавское шоссе (1849), Киевское (1850), Воронежское и Киевско-Брестское шоссе (1864).

В пореформенный период в связи с быстрым развитием промышленного капитализма в России резко повысились требования к транспорту и выявились недостатки дорожного строительства. Они особенно сказались во время Крымской войны. В то время не было ни одной шоссейной или железной дороги, связывающей центральные районы России с Крымом.

Для развития дорожной техники и науки в период 1861 -1914 гг. характерны два этапа: первый связан с относительно быстрым развитием железнодорожного транспорта, второй - с появлением нового вида транспорта - автомобильного, который начал оказывать влияние на рост и совершенствование дорожного строительства. В условиях домонополистического развития капитализма в России закладывались основы так называемой елочной схемы размещения транспортной сети, стволом которой являлась железнодорожная линия или магистральная шоссейная дорога, а ветвями - разнообразные по длине обыкновенные дороги.

В пореформенный период министерство путей сообщения (в ведении которого находились рельсовые и безрельсовые пути сообщения), недооценивая значение шоссейных дорог, отдавало предпочтение железным дорогам. В 60-70-х годах XIX в. видные представители транспортных кругов, например инженер Е. Головачев, считали необходимым наряду с железнодорожным транспортом развивать сеть шоссейных дорог. Однако министерство предусматривало в тот период лишь строительство подъездных дорог и поощряло устройство дорог частными предпринимателями, уделяя внимание лишь поддержанию магистральных дорог в состоянии, обеспечивающем их эксплуатацию.