Состояние торгового флота

В рассматриваемый период морское судостроение носило односторонний характер. Если строительство самоходного и особенно несамоходного транспортного флота для внутренних речных путей сообщения было широко развито, то строительство морских торговых судов на отечественных верфях велось в крайне ограниченных размерах.

Слабость отечественной промышленной базы и загруженность крупных верфей заказами военно-морского ведомства служили главным препятствием на пути развития русского торгового мореплавания.

В составе гражданского транспортного флота пароходы насчитывались единицами и были преимущественно заграничной постройки. Так, по официальным данным до 1860 г. из 32 паровых судов, обслуживавших морские внешние и внутренние перевозки, 27 были приобретены за границей. За десять лет, с 1860 по 1870 г., из 68 пароходов, пополнивших состав русского торгового флота, только 8 были отечественной постройки, остальные строились на иностранных верфях [90, с. XVII].

На 1 января 1880 г. из 268 русских морских коммерческих судов, плававших на Балтийском, Черном, Белом, Каспийском и Азовском морях, русской постройки было только около двух десятков. Не случайно активный деятель общества для содействия русскому торговому мореходству Д. Н. Любавин с грустью констатировал: "Известно, что Россия стоит по судоходству даже ниже маленькой Норвегии, не говоря уже про все великие державы и некоторые второстепенные" [91, с. 9-10].

В 1856 г. был организован "Специальный комитет для изыскания средств к развитию торгового мореходства", в результате деятельности которого возникли крупные паевые пароходные компании. В том же году было основано Русское общество пароходства и торговли (РОПИТ), ставившее своей задачей развитие пароходных сообщений на Черном и Азовском морях. Приобретенные этим обществом торговые суда совершали рейсы в иностранные порты на Средиземном море, а также ходили вокруг Европейского континента на Балтику.

Пароходные общества создавались также на Севере - Товарищество Архангельского и Мурманского срочного пароходства, на Балтике - Рижское пароходное общество, на Каспийском море - пароходное общество "Кавказ и Меркурий".

Особое место занимает пароходное общество "Добровольный флот", начало деятельности которого относится к 1878 г., ко времени окончания русско-турецкой войны. Опасаясь усиления влияния России на Балканах, Англия спешно направила в восточную часть Средиземного моря крупные морские силы. Перед надвигавшейся опасностью новой войны возникло патриотическое движение за создание на Черном море торгового флота, который в случае необходимости мог быть мобилизован, вооружен и использован для усиления весьма малочисленных военно-морских сил, которыми на этом театре располагала Россия. В постановлении общего собрания членов пароходного общества, созванного в начале апреля 1878 г., отмечалось: "Суда эти в случае войны передавать в распоряжение правительства на военные надобности в качестве крейсеров, в мирное же время обращать на цели торговые" [92, с. 5].

В короткий срок были собраны крупные пожертвования на эти цели (за год сумма "доброхотных даяний" достигла более 3,8 млн. руб.). На них были закуплены четыре парохода, отвечавшие требованиям военно-морского ведомства. И в дальнейшем пополнение "Добровольного флота" также шло за счет покупки судов за рубежом.

Русское общество пароходства и торговли к 1887 г. имело около 80 пароходов общим водоизмещением более 85 тыс. т и общей мощностью машин около 9 тыс. л. с. [93, с. 63]. Следует отметить, что это общество с 1868 г. имело в Севастополе собственный небольшой судостроительный завод, на котором за 15 лет было построено несколько торговых паровых судов водоизмещением до 900 т и мощностью машин около 300 л. с. С 1883 г. этот завод начал строить броненосцы по заказам морского ведомства для Черноморского флота.

Транспортные пароходы, принадлежавшие РОПИТу, во время русско-турецкой войны были мобилизованы и принимали участие в боевых действиях.

Крайне ограниченные возможности русского торгового флота, его малочисленность и техническая отсталость вынуждали фрахтовать для перевозок иностранные суда. Не случайно, анализируя состояние отечественной морской торговли, Н. А. Шавров в конце прошлого столетия был вынужден констатировать: "Россия выплачивает, за неимением национального торгового флота, ежегодную дань в размере 60-70 миллионов рублей иностранным государствам, опередившим нас в развитии морского могущества и ссужающих нам свои корабли для перевозки русских произведений на иностранные рынки" [94, с. 5-6]. Совершенно резонно этот автор отмечает, что военное кораблестроение при надлежащих производственных возможностях отечественных заводов "могло бы иметь самое плодотворное влияние на развитие нашего коммерческого мореходства и главным образом на прогресс судостроения, которое в морском ведомстве стоит на высоте современной европейской техники и слишком отстало от последней в торговом флоте" [94, с. 8].

В начале XX в. только на Каспийском море пароходы русской постройки составляли около 40% (в основном за счет судов, строившихся на Волге). На остальных морях эта величина была значительно ниже. Морской транспорт России не обеспечивал объема морского торгового грузооборота, вследствие чего на фрахтование иностранного тоннажа накануне первой мировой войны ежегодно затрачивалось уже 140-150 млн. руб. [95, с. 3].

Царская Россия не могла обеспечить потребности страны в морских торговых перевозках на собственных судах, поскольку главной задачей было создание мощного военно-морского флота, но и в решении этой задачи монархический режим не смог добиться желаемых результатов, хотя строительство военных кораблей стимулировало развитие почти всех отраслей тяжелой промышленности и играло определенную роль в повышении экономического и технического потенциала.

Особенности плавания в замерзающем Финском заливе и на севере страны вызвали к жизни ледокольный флот, по количеству и мощности судов занимавший ведущее место в мире. В 1899 г. по инициативе и эскизному проекту адмирала С. О. Макарова на судостроительной верфи Амстронг в Англии началась постройка сверхмощного по тем временам ледокола "Ермак". К 1917 г. ледокольный флот насчитывал пять крупных ледоколов с мощностью главных машин от 7 до 10 тыс. л. с. ("Ермак", "Святогор", "Александр Невский", "С. Макаров" и "Федор Литке") и семь ледокольных пароходов с машинами мощностью от 1,6 до 3 тыс. л. с. Все эти суда были построены с 1900 по 1915г.

Во второй половине XIX в. вследствие интенсивного железнодорожного строительства и приближения дорожной сети к морям, омывающим Россию, началось строительство и расширение ранее существовавших морских портов. Развитие парового флота, увеличение осадки судов и их размеров требовали создания более глубоких подходов к портам, хорошо защищенных рейдов и ремонтных баз.

В 1885 г. была разработана программа портостроительных работ. Были построены новые порты в Феодосии, Ялте, Мариуполе, Поти, Батуме, Новороссийске. Расширены и улучшены порты Либавский, Одесский, Рижский и Петербургский, сооружен морской канал Петербург - Кронштадт длиной 28 км и глубиной 7 м, который явился крупнейшим для конца XIX в. В связи с ростом внешней торговли отделом торговых портов министерства торговли и промышленности (инженер Б. Н. Кандиба) была разработана в 1903 г. новая обширная программа портостроительства.

Порты строились на Черном, Каспийском и Белом морях, в Мурманске, в устьях Днепра и Волги, на Дальнем Востоке и во многих пунктах Балтийского и других русских морей.