Морской флот

Поражение России в Крымской войне 1853-1856 гг. в известной мере объясняется технической отсталостью промышленной базы страны и неудовлетворительным состоянием военно-морского флота. Боевое ядро флота состояло в основном из деревянных парусных кораблей, тогда как англо-французская эскадра располагала более совершенными паровыми кораблями с мощным вооружением.

Наиболее прогрессивная часть морских кругов России еще до начала Крымской войны предвидела необходимость создания качественна нового парового флота с броневой защитой кораблей и дальнобойной крупнокалиберной артиллерией. Но эти взгляды не находили поддержки в правительственных сферах. Лишь военный кризис вынудил их признать несостоятельность прежних воззрений. Уже в пояснительной записке к смете морского министерства на 1857 г. указывалось: "Флот наш находится в настоящее время в совершенно исключительном положении вследствие переворота, произведенного во флотах всех наций введением винтового двигателя и вследствие последней войны. Все парусные суда наши прежнего времени уже не составляют морской силы и должны быть заменены винтовыми" [71].

Еще более остро этот вопрос был поставлен в документе морского министерства в 1858 г. В нем отмечалось, что обстоятельства "привели высшее Морское начальство к необходимости создавать флот вовсе новый, ибо прежний парусный флот - Черноморский - погиб, защищая Севастополь, а Балтийский - силою вещей обратился в ряд блокшивов (Блокшив - несамоходное судно, используемое как плавучий склад или казарма.), которые оставалось разобрать на дрова" [72].

Крымская война явилась историческим рубежом, завершившим многовековую эпоху господства парусных флотов. Опыт войны заставил пересмотреть консервативные взгляды, препятствующие техническому прогрессу, и доказал явные преимущества применения металла вместо дерева при постройке корпусов кораблей и использования паровой машины и гребного винта вместо силы ветра и парусов. Ведь дерево легко загоралось при попадании в корабль бомб и снарядов. А парусные корабли в безветрие и в узостях превращались в легкоуязвимые цели. Паровые же корабли в этих условиях свободно маневрировали.

Строительство нового флота в России требовало не только создания новых и реконструкции старых верфей, но и соответствующего расширения производства корпусной и броневой стали, энергетического специально судового оборудования и вспомогательных механизмов, штурманских навигационных приборов и многого другого, без чего не может быть построен и введен в эксплуатацию корабль.

Судостроительная промышленность становилась многопрофильным производственным комплексом, тесно связанным с рядом других отраслей промышленности.

В развитии отечественного судостроения были заинтересованы не только военно-морские государственные органы, но и частные предприниматели, стремившиеся приобрести новейшие морские транспортные суда для организации торговых грузовых и пассажирских перевозок как дальнего, так и каботажного плавания. Интересы торгово-промышленного капитала требовали все более широкого товарообмена с зарубежными странами. На мировом рынке Россия выступала как крупный поставщик сырья, нефти и сельскохозяйственной продукции. Однако даже при высоких темпах увеличения производственных мощностей отечественного судостроения оно не могло удовлетворить потребностей страны как для воссоздания ее военно-морской силы на новой основе, так и для повышения ее экономического потенциала в условиях быстрого развития капитализма.

В этих условиях значительное количество судостроительных материалов и оборудования для военного кораблестроения, а в ряде случаев и готовые корабли правительство заказывало за границей, хотя многие руководящие деятели морского ведомства уже понимали, что в интересах государства, его обороноспособности нужно иметь собственную развитую промышленность. Именно потому правительство размещало заказы на боевые корабли преимущественно на отечественных заводах, хотя они обходились дороже, чем приобретенные за рубежом. Морское министерство становилось акционером судостроительных предприятий и организовывало казенные верфи. Так, судостроительный завод Карра и Макферсона в Петербурге, на котором начиная с 1856 г. ускоренно развивалось военное кораблестроение, уже в 1875 г. перешел во владение Русско-Балтийского железоделательного и механического общества, большая часть акций которого принадлежала морскому министерству. С 1894 г. этот завод стал полной собственностью морского министерства.

Уже в годы Крымской войны, когда стала очевидной необходимость в ускоренном пополнении флота новыми кораблями, на отечественных предприятиях были размещены заказы на канонерские лодки, фрегаты и корветы. Однако "суда эти, построенные с большой поспешностью, конечно, не могли иметь больших достоинств, и заключение мира сделало их ненужными для той цели, для которой они строились, но они принесли другую пользу, ибо часть корветов и клиперов была немедленно отправлена в Черное море, а другая часть в Восточный океан, и притом они послужили опытом для наших частных заводов, которые создавались во время войны. В то же время приступлено было к постройке нескольких винтовых кораблей и фрегатов и заказаны были разные суда и механизмы в Англии, Франции и Америке" [73].

Несмотря на сложность обстановки, возникшей после Крымской войны, и стремление сохранить за Россией завоеванное при Петре I право быть мощной морской державой, практическое осуществление мероприятий, необходимых для воссоздания русского флота, встречало ряд непреодолимых препятствий не только экономического, но и военно-политического порядка. В стране континентальной, с сухопутной границей, простирающейся на десятки тысяч километров, первенствующее положение отводилось армии, а роль флота определялась задачей обороны берегов и поддержки с моря действий сухопутных войск. В то же время агрессивные империалистические тенденции царского правительства на Дальнем Востоке и юге страны настоятельно требовали создания Тихоокеанского флота и возрождения Черноморского, который Россия потеряла во время Крымской войны.

Борьба сторонников разных направлений в правящих кругах и отсутствие единства взглядов в вопросах строительства и оснащения крепостных сооружений и кораблей на морских театрах непосредственно сказывались на размерах ассигнований, выделявшихся на нужды морского министерства, и на программах строительства флота, которые неоднократно подвергались изменениям, что, в конечном счете, приводило к бессистемности и разнобою при решении вопросов количественного и качественного состава морских сил.

В связи с крайне ограниченными средствами было принято решение прежде всего обеспечить оборону подступов к столице и всего Балтийского побережья, построив в течение ближайших лет броненосные безрангоутные корабли с башенной артиллерией. Это решение основывалось на рекомендациях специального комитета, в компетенцию которого входило изучение иностранного опыта военного кораблестроения и разработка мероприятий по морской обороне Финского залива.

Важным шагом вперед в технике кораблестроения была постройка кораблей с железным корпусом и полный отказ от дерева. Это потребовало разработки теоретических основ железного судостроения, и в первую очередь методики определения прочности всех внутренних корабельных связей, составляющих остов, или скелет, судна. Конструктивные элементы корпуса, к которым крепится обшивка, называются набором. Он представляет собой системы продольных и поперечных связей, образующих жесткий каркас судна. Расчеты прочности набора, определение условий, при которых в нем возникают наибольшие напряжения, подбор обшивки и брони требовали надлежащей теоретической проработки и практической проверки.

Значительный вклад в кораблестроительную науку внесли тогда русские и иностранные корабельные инженеры. В их числе известный английский инженер-кораблестроитель Э. Рид, по проектам которого было построено несколько броненосцев. Его заслугой является разработка клетчатой (бракетной) системы набора корпуса корабля с двойным дном. Среди русских специалистов того времени можно назвать М. М. Окунева, автора ряда трудов по теории и практике судостроения. Его руководство по корабельной архитектуре [74] было настольной книгой для судостроителей. Большую роль в развитии отечественного кораблестроения сыграли, крупные специалисты судостроители А. А. Попов, Н. А. Арцеулов и др.

Существенное влияние на развитие броненосцев оказало создание в США низкобортного, безмачтового броненосца "Монитор", использованного северянами во время гражданской войны 1861 -1864 гг. Этот корабль водоизмещением 1250 т имел длину 56,4 м и ширину 12,5 м. Его осадка составляла 3,65 м, а высота надводного борта равнялась лишь 0,6 м. Броневой пояс, составленный из четырехслойной брони общей толщиной 127 мм, прикрывал весь надводный борт и опускался значительно ниже ватерлинии. Палуба была застелена броневыми плитами толщиной 25 мм. Во вращающейся, прикрытой 200-миллиметровой броней башне были установлены два 280-миллиметровых орудия, защищенные сверху бронированной крышей. По идее автора проекта "Монитора" шведского инженера Эриксона низкобортное судно должно было являться малозаметной и вследствие мощного бронирования почти неуязвимой целью. Мощное вооружение давало ему возможность наносить тяжелые удары в артиллерийском бою. Для обеспечения кругового обстрела дымовая труба могла убираться. На этом корабле для нормальной работы паровых котлов при отсутствии тяги применялось искусственное дутье, а для вентиляции низких внутренних помещений - специальные вентиляторы. Вследствие определенных достоинств "Монитора" его название стало нарицательным для обозначения низкосидящих, маломореходных, хорошо вооруженных броненосцев, пригодных для боевых действий вблизи берегов.

Поскольку стоимость сравнительно малотоннажных кораблей типа "Монитор" была значительно ниже стоимости крупных линейных броненосных кораблей и постройка их при относительно небольшом расходе металла могла быть осуществлена в короткие сроки, русское морское министерство приняло решение быстро осуществить так называемую мониторную программу.