Братья Райт (The wright brothers Orville 1871 - 1948, Wibur 1867 - 1912)

Полет в Китти Хок

Рис. 59. Братья Райт (The wright brothers Orville 1871 - 1948)

Рис. 60. Братья Райт (The wright brothers Wibur 1867 - 1912)

Ровные северо-восточные ветры и длинные валы Атлантического океана без устали накатываются на песчаные дюны и пляжи побережья Каролины. Ветер покрывает рябью пустынные, унылые пески. Песчаная гряда отделяет проливы Албемарль, Пэмлико и Роунок от океана. Одна ее часть носит название Китти Хок.

Холодным пасмурным утром 17 декабря 1903 года два человека распахнули двери дощатой хижины, чтобы посмотреть, какая нынче погода. Это были братья Орвил и Уилбур Райт, худощавые молодые люди с тонкими лицами, в обыкновенных костюмах, какие носят деловые люди, и в высоких крахмальных воротничках. Тридцатидвухлетний Орвил, ростом в пять футов десять дюймов, был на полтора дюйма выше своего тридцатишестилетнего брата Уилбура. Орвил носил усы и любил поддразнивать. Уилбур обладал своеобразным грубоватым юмором. Орвил, младший брат, всегда поправлял Уилбура, если тот говорил "я" вместо "мы".

Рокотал прибой, обломки льдин неслись вниз по проливу Албемарль. Ветер, дувший со скоростью двадцати семи миль в час, вздымал белый песок пляжа.

В десять часов утра стало ясно, что больше нет смысла ждать, что ветер уляжется. Братья подняли на мачте флаг, служивший сигналом для персонала маленькой спасательной станции, расположенной к югу от лагеря на стофутовой дюне Килл-Девил Хилл. Ожидая прихода людей, братья вытащили из укрытия свою "летающую машину" - биплан с белыми муслиновыми крыльями шириной около 40 футов. Прямоугольные рамы, обтянутые тканью, назывались "аэропланами". Незадолго до этого, 23 марта того же года, Райты направили в Бюро патентов заявление, которое гласило:

"Наше изобретение относится к тому виду летающих машин, которые держатся в воздухе благодаря тому, что один или несколько аэропланов, расположенных под небольшим углом наклона, рассекают краями воздух".

Летающая машина, по замыслу изобретателей, должна была взлететь с небольшой двухколесной повозки на велосипедных втулках, двигавшейся по рельсу.

Райты, борясь с ветром, укладывали рельс, когда к ним пришли на помощь пять человек со станции; они стали очевидцами одного из важнейших исторических событий.

"Лютый холод затруднял работу, - записал Орвил Райт в своем дневнике в тот день, - мы часто бегали греться в хижину, где в пустой банке из-под карбида, заменявшей нам печку, горел жаркий огонь".

Примерно в половине одиннадцатого был заведен мотор; пока он прогрелся, пропеллеры медленно вращались. Ровно в десять тридцать пять Орвил, жмурясь от ветра, вскарабкался по железным стойкам машины и улегся ничком в специальной люльке, рядом с ревущим мотором. Люльку можно было слегка двигать из стороны в сторону и таким образом контролировать боковые движения машины. Кроме того, в руке он сжимал небольшую рукоятку, управляющую спуском и подъемом.

Уилбур стоял на песке рядом с машиной, держась за край крыла, чтобы уравновесить его. Когда мотор набрал обороты, Орвил отпустил тормоз, удерживающий машину, и она устремилась вперед. Уилбур сначала шагал рядом с ней, потом часто засеменил и, наконец, перешел на бег. Вскоре он стал спотыкаться и выпустил крыло. Первый моторный летательный аппарат тяжелее воздуха поднялся над землей вместе с человеком, который управлял полетом.

Когда машина взлетела, Орвил обнаружил, что "управлять передним рулем довольно трудно... (он)... поворачивался сам по себе, так что... машину бросало то в одну, то в другую сторону". Из-за этого машина, поднявшись на высоту всего лишь 10 футов, стала пикировать вниз. Орвил все же наладил управление и пролетел сто футов, когда внезапно машина скользнула вниз и опустилась на землю. Первый полет человека на борту машины с двигателем продолжался двенадцать секунд. Орвил записал в тот день в дневнике, что "рычаг выключения двигателя был сломан и треснула рулевая стойка".

Все же в течение этих двенадцати секунд Орвил сознавал, что он "делает историю". Вот как он описывал свои ощущения в тот момент многие годы спустя: "Мотор прямо рядом со мной почти оглушал своим ревом во время всего полета, но я был так взволнован, что даже не замечал этого, пока его не выключил".

Братья целых полчаса, подтаскивали машину назад к рельсу и чинили повреждения. В одиннадцать часов Уилбур совершил второй полет. Этот полет очень напоминал предыдущий. Машина летела низко, вихляя из стороны в сторону, то ныряя, то подскакивая вверх. Пролетев 175 футов, она опустилась на взвихренный песок.

Ветер начал утихать. Люди со спасательной станции помогли дотащить машину на старт для третьей попытки. В одиннадцать двадцать поднялся в воздух Орвил.

"Когда я пролетел примерно такое же расстояние, как Уилл, с левой стороны ударил сильный порыв ветра, который задрал кверху левое крыло и резко бросил машину вправо. Я немедленно перевел рукоятку, чтобы посадить машину, и потом заработал хвостовым рулем. Велико было наше удивление, когда при приземлении первым коснулось земли левое крыло. Это доказывало, что боковое управление на этой машине значительно эффективнее, чем на предыдущих".

Через двадцать минут пришел черед Уилбура сделать четвертую попытку. Машина взлетела ровно в полдень и подчинялась управлению еще лучше, чем прежде. Она пролетела довольно гладко расстояние в 800 футов, потом ее наклонило и вдруг бросило к земле. "Рама переднего руля, - писал Уилбур, - была сильно повреждена, но остов машины не пострадал. Машина пролетела над землей 852 фута за пятьдесят девять секунд".

Братья и пятеро помощников отнесли машину обратно и поставили ее на песок. Уилбур стал рассказывать о том, что случилось в полете. Неожиданно налетел порыв ветра, задрал крыло вверх и машина завертелась на месте. Все бросились к ней, чтобы удержать ее.

"Мистер Дэниельс, не имевший опыта в обращении с подобными машинами, вцепился в опорные стойки и в результате был сбит с ног. Машина, кувыркаясь, волочила его по земле. Он запутался между мотором и рулевыми цепями и уцелел лишь чудом. Крепление двигателя было сломано, звенья цепей сильно погнулись, почти все распорки треснули".

Машину надо было восстанавливать почти полностью. Братья Райт решили сделать перерыв и позавтракать: они знали теперь, что они - первые люди в мире, которые поднялись в воздух и летали на машине с двигателем и - что самое главное - впервые осуществили полное управление летающей машиной. В течение последующих пятидесяти лет принципы управления, которые они разработали совершенно самостоятельно, оставались главными законами пилотажа.

В то утро, как обычно, в хижине на открытых ветру дюнах Орвил готовил завтрак, а потом Уилбур мыл посуду.

Предшественники Райтов

Истинным пионером полетов на аппаратах тяжелее воздуха был сэр Джордж Кейли (1773 - 1857), который, по словам Орвила Райта, "знал о принципах аэронавтики больше, чем кто-либо из его предшественников, и столько же, сколько любой из его последователей".

В те времена существовало четыре главные школы идей о создании аппаратов тяжелее воздуха: орнитологическая подражала движению крыльев птицы при полете; вторая школа брала за основу воздушный змей, отличающийся устойчивостью; третья группа изучала парящий полет чаек и ястребов; четвертая группа занималась геликоптерами.

Рис. 61. Планер Райтов, повторенный в 1902 году, был важным этапом в эволюции летательных машин. Только разработав вопросы конструкции, аэродинамики и управления планером, Райты могли приступить к полетам на машинах с двигателем

В 90-х годах прошлого столетия сэр Хирам Максим¹ и Сэмюэл Ленгли построили летательные аппараты, которые представляли собой не что иное, как огромные воздушные змеи с моторами, но этим машинам не хватало той самой устойчивости, на которую рассчитывали изобретатели. Ленгли, директору Смитсонианского института, выдающемуся ученому, удалось создать небольшие машины, которые летали по воздуху².

¹ (Максим Хирам (1840 - 1916) - крупный американский инженер, изобретатель знаменитого станкового пулемета. Работал и над созданием самолета, но неудачно)

² (Автор пишет лишь о тех предшественниках братьев Райт, чьи работы были им хорошо известны, поэтому он не упоминает многих других, в том числе и А. Ф. Можайского, автора первого летательного аппарата с паросиловым двигателем)

Орвил и Уилбур

В 1899 году 32-летний Уилбур Райт писал в Смитсонианский институт:

"Проблема механического полета и полета человека меня занимает с самого детства; еще мальчишкой я начал мастерить множество летучих змеев различного размера на манер машин Кейли и Пино. С тех пор мои наблюдения еще больше убедили меня в том, что полет человека всего лишь вопрос знания и мастерства, так же как любой акробатический трюк".

Рис. 62. Книга Шанюта, в которой описаны несущие поверхности Филипса, была первым пособием братьев Райт по аэродинамике

Прочитав еще неотосланное письмо, Орвил подумал: "Почему он не пишет "мы"?

Тесное сотрудничество Орвила и Уилбура началось только в юношеском возрасте. У Мильтона и Сюзанны Райт было пятеро детей. Мать рано умерла, и их вырастил отец, епископ Объединенной церкви Братьев. Старшие сыновья Лорин и Рэклин женились и ушли из дома. Дочь Кэтрин опекала младших братишек. Они считали ее своей матерью.

У обоих мальчиков были необычайно ловкие и умелые руки. Они вступили в клуб любителей воздушных змеев и вскоре достигли такого мастерства, что стали продавать сделанные ими змеи другим мальчикам. Тринадцатилетний Орвил смастерил типографский станок, а семнадцатилетний Уилбур усовершенствовал его.

В конце концов Кэтрин покинула их и поступила в колледж в Оберлине. В 1892 году братья, которые уже стали неразлучны, изобрели "безопасный" велосипед и открыли мастерскую в городе Дейтоне (штат Огайо).

Уилбур Райт был серьезным и вдумчивым молодым человеком, Орвил же, как и Кэтрин, готов был без конца смеяться. Когда Орвилу было двадцать лет, в письме к отцу он так описал политика, выступавшего на собрании: "Мне достаточно было поглядеть на него в течение нескольких минут. Я был удовлетворен и ушел. Если он, паче чаяния, честный человек, то обязан привлечь свою физиономию к ответственности за клевету".

Уилбур никогда не посещал колледжа. Он и Орвил читали об экспериментах Отто Лилиенталя с планерами и труд Сэмюэла Пирпонта Ленгли. Они влюбились в идею полета человека и соединились с нею на всю жизнь. В начале 90-х годов прошлого века медленность передвижения на животных стала невыносимой для человека. На повозках начали устанавливать компактные паровые двигатели и электрические моторы. В те же годы, когда человек приступил к штурму неба, по улицам побежали первые "автомобили".

Смитсонианский институт откликнулся на письмо Уилбура, переслав ему несколько брошюр и порекомендовав еще целый ряд книжек. Уилбур Райт писал: "Мы ознакомились с этими книгами и были поражены, когда узнали, сколько времени и денег было потрачено на безуспешные попытки решить проблему человеческого полета... За нее брались самые великие ученые и изобретатели: Леонардо да Винчи, сэр Джордж Кейли, один из первых, кто предложил идею детонирующего мотора; профессор Ленгли, секретарь Смитсонианского института; д-р Белл, изобретатель телефона; Хирам Максим, изобретатель пулемета; Т. А. Эдисон и множество других".

Братья Райт начинали горячий спор об авиации, садясь за ужин, и продолжали его до тех пор, пока не отправлялись спать. Экономка слышала, как их ровные голоса вдруг подымались до крика, а потом наступала мертвая тишина и казалось, что братья уже никогда не заговорят друг с другом. После долгой паузы один говорил: "И это не то", на что второй отвечал: "Нет, это то". Оба неимоверно наслаждались обществом друг друга.

В конце концов они построили планер, весивший 52 фунта и имевший размах крыльев 171/2 футов. В центре нижней плоскости было оставлено пространство шириной в 18 дюймов для авиатора, который лежал в особой люльке.

Братья Райт считали, что искусство планеризма заключается в умении при помощи веса тела и мускулов управлять плоскостями, направляя их против ветра. Анализируя предыдущие опыты с планерами, они обнаружили, что за многие годы стараний никому не удалось удержаться в воздухе более нескольких минут. Ни один человек не научился бы ходить, если бы он тренировался всего несколько секунд в день. Чтобы научиться летать, они должны отправиться туда, где дуют постоянные ветры и есть склоны, не заросшие деревьями, где бы они могли парить часами. Братья обратились за советом в Бюро погоды, которое назвало среди других и местечко Китти Хок в Северной Каролине.

Джозеф Дошер, работник метеорологической станции в Китти Хок, 16 августа 1900 года писал Уилбуру Райту: "В ответ на Ваше письмо от третьего числа сообщаю, что пляж здесь примерно в одну милю шириной. Деревьев и высоких холмов нет. Протяженность пляжа примерно 60 миль. В сентябре и октябре дуют большей частью северные и северо-восточные ветры".

23 сентября 1900 года Уилбур писал: "Моя машина почти готова. Она не будет иметь двигателя, и я не рассчитываю, что она будет летать в полном смысле этого слова. Моя идея заключается в попытке экспериментировать с целью решения проблемы равновесия в полете". Уилбур уверял отца, что это вовсе не опасно. При первых опытах планер запускался, как воздушный змей, причем рули управлялись канатами.

Машина летала превосходно, даже когда ее нагрузили цепями весом в 70 фунтов, равным весу человека.

На следующий год братья начали первые попытки свободного планирования с человеком на борту, но расчеты предыдущих планеров оказались неверными.

Уилбур Райт писал в своем дневнике 30 июля 1901 года: "Больше всего нас обескуражило то, что подъемная сила равна всего одной трети величины, указанной в таблице Лилиенталя¹... Итак, наши надежды добиться практического полета в воздухе свелись примерно к одной пятидесятой доли того, на что мы рассчитывали. Уже пять минут в свободном полете мы считаем рекордным результатом".

¹ (Лилиенталь Отто (1848 - 1896) - знаменитый немецкий ученый, пионер воздухоплавания. Трагически погиб при испытании своего планера)

Вернувшись в 1901 году в Дейтон, Райты решили проверить все прежние расчеты, касающиеся кривизны крыла и аэродинамики. Они построили аэродинамическую трубу, использовав старый ящик из-под крахмала. Октав Чэнют¹ пригласил Уилбура Райта прочесть лекцию о планеризме в Западном обществе инженеров. Прежде чем выступить с лекцией, Уилбур и Орвил в своей трубе испытали воздействие давления ветра на двести с лишним миниатюрных моделей крыльев. Они доказали, что передний край крыла не должен быть острым, как принято было считать раньше, что сильно изогнутые крылья не эффективны, что если летающая машина не сможет парить без двигателя, она никогда не будет устойчива в полете с мотором. Лекция Уилбура была перепечатана в "Годовом отчете Смитсонианского института".

¹ (Чэнют Октав (1832 - 1910) - американский инженер-авиаконструктор)

После экспериментов с аэродинамической трубой Райты в третий раз отправились в Китти Хок. Новый планер резко отличался от предыдущих моделей. Размах крыльев был на 10 футов больше. Хорда крыла была равна всего одной шестой размаха крыльев; в старых моделях она составляла одну треть. Новый планер имел хвост из вертикальных планок. Райты еще раньше имели дело со штопором на хвост, и Орвил решил, что хвост должен быть подвижен, чтобы противодействовать повороту машины вокруг вертикальной оси. Модель была удачной и подтвердила правильность системы управления, разработанной Райтами.

В марте 1903 года они подали заявку на патент, а осенью привезли в Китти Хок новую машину - на этот раз имевшую двигатель.

Теперь они были готовы к настоящему полету.

Покорение воздуха

Простые принципы, благодаря которым бескрылое двуногое - человек смог осуществить полет в земной атмосфере, были открыты спустя каких-нибудь десять миллионов лет после того, как отступил ледниковый покров, и это двуногое выползло из пещеры.

Людей, которые провозгласили принципы, звали Орвил и Уилбур Райт. Их революционизирующие открытия впервые были поведаны миру в длинном, подробном и высокопарном письме, адресованном соответствующему Бюро американского правительства. Это бюро изучало содержание письма в течение трех лет, а потом оповестило человечество о нем с помощью мало кем читаемой газетки, которую издавало все то же Бюро. Сообщение было напечатано под заметкой, в которой описывался новый тип сноповязалки. 22 мая 1906 года великие принципы были изложены в следующей форме:

"821 393. Летающая машина. Орвил Райт и Уилбур Райт. Дейтон, Огайо. Поступило 23 марта 1903 года. Серийный номер 149220.

Доводим до сведения всех, кого это может касаться, что мы, Орвил Райт и Уилбур Райт, граждане Соединенных Штатов, проживающие в городе Дейтоне, округ Монгомери, штат Огайо, произвели некоторые оригинальные и полезные усовершенствования летающих машин, которые описываются ниже".

Человечество уже до них пыталось взлететь в воздух с помощью четырех видов аппаратов: 1) баллонов с газом легче воздуха, которые могли подниматься, но были лишены управления; люди в гондолах воздушных шаров летели по ветру, подобно пушинкам; 2) машин, имитирующих взмахи птичьих крыльев - орнитоптеров; 3) геликоптеров, способных парить на месте без движения вперед; 4) разновидностей воздушного змея, в которых изогнутая рама, обтянутая полотном, - аэроплан, - наполнялась восходящим током воздуха, и которые получили название "планеры", когда на них начали летать люди. В них человек мог слететь с верхушки холма в парящем полете. Большинство этих попыток чаще всего кончалось гибелью экспериментатора.

Тем не менее братья Райт писали:

"Наше изобретение относится к тому виду летающих машин, в которых вес поддерживается благодаря реакции, возникающей, когда один или несколько аэропланов с помощью машинной энергии или использования силы земного притяжения движутся в воздухе боком, с небольшим углом атаки".

Братья Райт понимали, что для полета человека необходимо соблюдение трех самых важных условий: 1) легкий двигатель; 2) гладкая округлая форма поверхности аппарата, легко обтекаемая воздухом, который уравновешивал бы вес двигателя и человека; и, наконец, 3) система управления движением такой машины в воздухе. Но их мнению, неудачи Ленгли и Максима доказывали, что первые два условия легко выполнимы, но отсутствие надежного управления было причиной всех катастроф. Для них главное заключалось в управлении. Они писали:

"Цель нашего изобретения - создать способ и средства для поддерживания и восстановления равновесия, или бокового баланса аппарата, чтобы обеспечить вертикальное и горизонтальное управление аппаратом и создать машину, сочетающую мощь и легкость".

Они пристально изучали поведение птиц в парящем полете и заметили, что сарычи и чайки могли находиться в воздухе очень долгое время.

Братья отметили: "Птицы не могут парить в тихую погоду. Они парят только "лежа на ветре", или же "зарывшись в ветер". Воздух, устремляясь вдоль верхней и нижней плоскости изогнутого крыла, создает подъемную силу, действующую на нижнюю поверхность крыла".

Итак, они установили, что:

"Относительное движение воздуха и аэроплана вызывается движением воздуха в виде ветра, дующего в направлении, противоположном тому, в котором движется летательный аппарат, или комбинированным движением аппарата вперед и вниз при взлете с высокого места, или путем комбинаций обоих условий. В любом случае аппарат будет находиться в планирующем полете в то время, как сила двигателя, толкающая аппарат вперед, заставит воздух поддерживать его в том же положении".

Для безопасного полета человек должен иметь способ восстанавливать равновесие своей летательной машины. Братья Райт заметили, что птицы изгибают кончики крыльев и таким образом меняют угол наклона крыла по отношению к воздушной струе. Райты хотели вооружить человека таким же управлением, чтобы он мог приспособиться к изменяющимся условиям ветра. От люльки авиатора к краю крыльев были натянуты веревки так, чтобы можно было изогнуть крыло, по желанию опуская одну сторону и поднимая другую.

"При помощи рассматриваемой конструкции можно перемещать передний угол горизонтальных кромок каждого крыла выше или ниже нормального положения плоскости крыла. При этом происходит одновременное обратное движение передних углов горизонтальных кромок другого крыла".

Но братья Райт понимали, что возможны и другие способы изменять форму крыла. Поэтому, чтобы застраховать себя от подражателей, они сделали следующее заявление:

"Однако мы желаем отметить, что наше открытие не ограничивается одной лишь этой конструкцией, ибо любая конструкция, посредством которой можно изменять в различных направлениях угол отклонения горизонтальных кромок крыльев относительно плоскости крыла, предусматривается нашим изобретением".

Такого рода управление дало им возможность поворачивать летающую машину в воздухе. Если одно крыло изгибалось таким образом, что его подъемная сила увеличивалась, летающая машина стремилась накрениться и летала по кругу. Однако при большей подъемной силе крыла возникало большее лобовое сопротивление, поворачивающее машину в противоположную сторону. Братья понимали, что функция воздушного руля заключалась не в том, чтобы повернуть машину, как поворачивают корабль, а в том, чтобы просто удерживать ее в горизонтальном положении, когда наклоняются крылья.

"В этой связи следует отметить, что по конструкции стойка руля всегда повернута таким образом, что его плоскость находится на той стороне машины, с которой горизонтальные кромки крыльев имеют меньший угол атаки. Смысл такой конструкции в том, что при отклонении горизонтальных кромок на различный угол описанным выше способом сторона машины с большим углом атаки хотя и подвергается воздействию подъемной силы, в то же время встречается с увеличивающимся противодействием ее поступательному движению. В то же время другая сторона машины с меньшим углом атаки встречает меньшее противодействие поступательному движению и имеет тенденцию двигаться вперед быстрее, чем другая сторона. Машина в результате поворачивается вокруг вертикальной оси.

Описанное выше движение рулевой стойки противодействует этому, так как она притормаживает ту сторону машины, которая устремляется вперед слишком быстро, и удерживает машину нужным образом по отношению к центральной продольной оси".

Эти способы управления оказались абсолютно успешными во всех экспериментах братьев Райт и их последователей. Даже те усовершенствованные рули, которые предложили А. Г. Белл и Глен Кэртис, построившие машину с твердыми крыльями и элеронами, были предсказаны Райтами.

"Мы хотим заявить, что не ограничиваем себя точными деталями конструкции, описанной выше и изображенной на чертежах, ибо очевидно, что эти детали легко модифицировать".

Патент Райтов состоял из 16 пунктов, полностью описывавших все способы управления летательной машиной. Пункт седьмой касался рулевой стойки летательной машины, принцип которой оставался неизменным в течение пятидесяти лет.

"Летательный аппарат является комбинацией, состоящей из крыльев, приспособления для одновременного поворота горизонтальных кромок крыльев под различным углом к плоскости крыла и друг к другу, сопровождающегося изменением угла атаки; вертикального руля и приспособления для поворота руля в ту сторону, где крыло имеет меньший угол атаки и испытывает наименьшее сопротивление атмосферы".

Братья Райт считали себя учеными. В то же время они стремились разбогатеть. Этот мучительный конфликт двух влечений раздирал их до конца жизни. Но одно они знали наверняка: летательная машина была одним из величайших даров, который человек когда-либо приносил человеку, потому что, по их глубокому убеждению, он означал конец всякой войне. Армии не смогут более скрывать свои передвижения друг от друга, гражданские районы уже не будут находиться в безопасности, так как вражеские летательные машины смогут сбрасывать взрывчатые снаряды, и у разумных людей не будет другой альтернативы, кроме как найти путь к тому, чтобы все народы на Земле жили в мире и согласии.

Братья Райт в Европе

За год до того, как Райты подали заявку на патент, в нескольких журналах появились отчеты об их полетах на планерах. Капитан Луис Ф. Фербер, французский аэронавт, выразил свое восхищение американцами и сделал машину, напоминающую райтовский планер. Вскоре после того, как Райты совершили первый полет на аппарате с двигателем, французы также начали ставить моторы на американские планеры, и полеты с двигателем стали совершаться в летательных машинах "типа Райтов". В 1905 году Райты построили еще более тяжелую машину с мотором в 20 лошадиных сил. В сентябре того же года они совершили пятьдесят успешных полетов и пятого октября пролетели 24,2 мили за тридцать восемь минут.

Братья Райт создали компанию, имевшую акционеров в Англии, Франции и Германии. Они были знамениты в Европе. В 1908 году английский король Эдуард VII искал знакомства с ними, а король Испании Альфонсо брал у Уилбура уроки управления самолетом. На международных авиационных выставках, которые с 1909 года ежегодно проводились в Реймсе, самолеты братьев Райт доказали возможность полетов на высоте, превышающей 50 и 100 футов, что казалось пределом в первые годы авиации, и взмывали к высотам, повергавшим наблюдателей в страх.

Европейские пилоты, обученные братьями Райт, покрывали расстояния в 100 миль, но больше всего поражали зрителей восьмерки, правильные круги и плавные приземления, ставшие возможными из-за системы управления, изобретенной братьями Райт.

Рожденные летать

К началу первой мировой войны, всего через одиннадцать лет после знаменитого декабрьского утра в Китти Хок, Райты успели пережить гордость первооткрывателей, горечь ожесточенных судебных тяжб с Гленом Кэртисом и, наконец, жестокую трагедию: смерть Уилбура Райта в 1912 году. Уилбур оставил 50 тысяч долларов братьям Реклину и Лорину и сестре Кэтрин, а остальное имущество Орвилу, "который, я уверен, распорядится им точно так, как мы сделали бы это вместе, если бы нам было суждено дожить до старости".

Орвил, умерший в 1948 году, никогда не оправился после потрясения, вызванного смертью брата. Хотя он и сменил Уилбура в качестве президента "Райт компани", но вскоре после похорон Уилбура продал свой пакет акций синдикату. По иронии судьбы синдикат приобрел также патент яростного конкурента Райтов - Глена Кэртиса.

Глен Кэртис, соперник Райтов, не был злодеем. До того как увлечься авиацией, он конструировал мотоциклетные моторы в Хэммондспорте (штат Нью-Йорк) и в 1907 году завоевал славу "самого быстрого человека на земле", так как он первый ездил на мотоцикле со скоростью больше двух миль в минуту.

Уже в 1903 году его мотоциклетные моторы применялись на первых американских дирижаблях, но он не проявлял интереса к авиации, пока, наконец, в 1907 году, поставив рекорд скорости, не привлек к себе внимания шестидесятилетнего А. Г. Белла. Белл в то время экспериментировал с летательными машинами, но он шел другим, нежели Райты, путем. Белл добивался совершенной устойчивости: он хотел создать летательную машину, которая могла бы замирать на месте и парить в воздухе. В опытах с воздушными змеями он вплотную подошел к этому этапу, когда можно было переходить на машины с двигателем. Изобретательный молодой конструктор моторов был привлечен в Ассоциацию воздушных экспериментов Белла - сообщество молодых людей, которые вместе с Беллом разрабатывали проблемы авиации.

Рис. 63. Биплан Райтов, модель 1903 года. Первые годы авиации были отмечены жестоким соперничеством, у братьев Райт было много завистников. Лишь в 1942 году в США был официально признан приоритет братьев Райт над Ленгли в создании управляемого моторного воздухоплавательного аппарата

Ассоциация воздушных экспериментов подробно изучала изобретение братьев Райт. В 1908 году, когда братья с триумфом путешествовали по Европе, Белл и Кэртис попытались улучшить их модель. Кэртис заменил систему искривления крыльев сконструированными им клапанами на независимых подвесках, которые стали называться "элеронами", и получил много премий, хотя его полеты не могли сравниться с полетами братьев Райт.

Элероны Кэртиса были признаны в суде плагиатом. Выражения, в которых было составлено решение суда, оскорбили Кэртиса - он чувствовал, что его считают "пиратом". Его честь была глубоко задета, так же как и престиж братьев Райт, которые ошибочно полагали, что Кэртис - "шарлатан", а его полеты - фиглярство. На самом деле, Кэртис только пытался побороть равнодушие американской публики и заинтересовать ее авиацией. Его, главным образом, увлекало усовершенствование авиационных моторов.

Неприязнь между Райтами и Кэртисом, которую умышленно раздували посторонние, была настолько глубокой, что они никогда не смогли примириться. Люди, преодолевшие узы, приковывавшие человека к земле, не смогли превозмочь собственных эмоций. В конце концов, люди остаются людьми, ходят ли они пешком или летают.

В течение многих лет Европа интересовалась авиацией гораздо больше, чем Америка. В 1914 году, когда разразилась мировая война, спустя всего 11 лет после первого полета братьев Райт, во французской армии было 1500 самолетов, и еще 500 могло быть реквизировано у частных владельцев. В германской армии было 1000 самолетов, и 450 самолетов на считывалось у частных лиц. Америка являла собой разительный контраст - ее армия в 1917 году располагала всего 55 самолетами, из них совершенно устаревших 51 и четыре близких к этому. Авиарота Корпуса связи имела всего шестьдесят пять офицеров. Только тридцать пять из них умели летать, и всего пять человек могли вести воздушный бой. За четырнадцать лет, прошедших с полета в Китти Хок, в Америке было построено меньше двухсот самолетов.

В конце первой мировой войны военно-воздушные силы США насчитывали сорок пять эскадрилий и семьсот шестьдесят семь летчиков, налетавших в общей сложности 33 тысячи часов. Аэропланы 1920 года отличались от машин, которыми в 1914 году пользовались для воздушной разведки. Этими усовершенствованиями мы обязаны голландцу Антони Фоккеру, англичанину де Хэвилленду и великолепным французским конструкторам. То были первые шаги аэроплана по пути к совершенству.

В развитие авиации внесли свой вклад люди многих стран, и среди них историческое место принадлежит братьям Райт.