5. Нулевой меридиан 1790-1884 гг. [1983 Хауз Д. - Гринвичское время и открытие долготы]

До появления железных дорог и телеграфа гринвичское время за пределами Британии было необходимо только мореплавателям и ученым, особенно географам, для точного измерения разности долгот между наблюдательными пунктами. Разность долгот можно определить астрономическим или геодезическим методами, или, как мы уже видели, перевозкой хронометров. Один из самых ранних примеров использования последнего метода имел место во время геодезического эксперимента по связи Парижской и Гринвичской обсерваторий в 1784-1788 гг. От Франции им руководил Кассини де Тюри, с другой стороны пролива Ла-Манш руководство осуществлял член Королевского общества генерал-майор Уильям Рой. В сентябре 1785 г. в «путешествие» было отправлено восемь хронометров (В России в 1845 г. для определения разности долгот между Московской и Пулковской обсерваториями было перевезено на подводах 40 хронометров. - Прим. перев), изготовленных Джоном Арнольдом; их сопровождал помощник Арнольда Джозеф Линдли. После перевозки хронометров - сначала на почтовой карете, а потом на судне через пролив - в Париж и обратно Маскелайн получил разность долгот между Гринвичем и Парижем: 9 мин 19,8 с. Это значение всего на одну секунду меньше величины, полученной путем астрономических и геодезических измерений в настоящее время [1]. В 1825 г. Джон Гершель и полковник Сэбин для определения разности долгот между Парижем и Гринвичем использовали сигнальные ракеты.

37. 'Грайт Истерн' отплывает от о. Валентерн отплывает от о. Валенсия для прокладки атлантического кабеля, 1865 г. Из книги В. Рассела 'Атлантический кабель' (1875). (Национальный морской музей.)

Хронометрический метод определения долготы применялся вплоть до изобретения электрического телеграфа. Так, в 1843 г. более шестидесяти хронометров шестнадцать раз перевозили из Альтоны (около Гамбурга) в Пулково (вблизи Петербурга) и обратно; на следующий год сорок хронометров столько же раз проделали путь туда и обратно между Альтоной и Гринвичем. Много раз хронометры перевозили через Атлантический океан для определения разности долгот между Гарвардской и Ливерпульской обсерваториями, после чего была точно определена разность долгот между Гарвардом и Гринвичем. В 1844 г. таким же образом под руководством Эри были найдены долготы о. Валенсия и западного побережья Ирландии. Американский астроном С. Уокер предложил для определения долготы воспользоваться телеграфом и первым осуществил это в США примерно в 1849 г. Как мы уже говорили, в 1851 г. Эри предложил установить телеграфную связь между Гринвичем и континентом; в 1853 г. Гринвич имел связь с Брюсселем, а в 1854 г. - с Парижем. Вторично долготу о. Валенсия определили в 1862 г. уже по телеграфу. Телеграфные сигналы проходят по проводам за определенное время, которое зависит от расстояния и типов используемых контактных устройств. В 1854 г. Эри измерил время прохождения сигнала от Гринвича до Парижа: оно составляло 1/12 с, а в 1862 г. он получил время прохождения сигнала от Гринвича до о. Валенсия: приблизительно 1/8 c [2].

38. Сращивание атлантического кабеля на борту 'Грейт Истерн', 1865 г. Из книги В. Рассела 'Атлантический кабель' (1875). (Национальный морской музей)

Первая успешная прокладка подводного кабеля через Ла-Манш относится к 1851 г. В 1852 г. Уэльс и Шотландия были связаны с Ирландией, в 1853 г. Англия - с Бельгией и Данией. К 1860 г. Лондон имел уже телеграфную связь с Индией; один из самых длинных подводных кабелей в 1565 миль был проложен между о. Мальта и Александрией. Но в перспективе была задумана прокладка кабеля - возможно, и нескольких - между Европой и Северной Америкой. Главным поборником этой идеи был известный американец Сайрес В. Филд (1819-1892), чьи неустанные усилия всегда достигали своей цели.

В 1856 г. специально для осуществления телеграфной связи между о. Ньюфаундленд и Ирландией была основана компания «Этлэнтик телеграф». В 1857 г. половина необходимого кабеля была погружена на американский фрегат «Ниагара» в Беркенхеде (США), а другая его часть под контролем Гринвичской обсерватории - на корабль британского военно-морского флота «Агамемнон». После неудачи, постигшей это мероприятие в 1857 г., весной 1858 г. была предпринята вторая попытка; 5 августа через Атлантику, вызвав всеобщее ликование по обе стороны океана, было передано первое телеграфное сообщение. Однако не прошло и месяца, как 3 сентября связь прервалась и восстановить ее так и не удалось.

Гражданская война в Америке в 1861-1865 гг. заставила Филда на время отложить попытки по восстановлению трансатлантической связи. В Гринвиче был изготовлен более надежный кабель. Предложение погрузить его на два корабля не вызвало одобрения, и тогда было решено поместить его целиком на один корабль, способный принять на борт такое количество груза. Так и было сделано. Этим кораблем оказался «Грейт Истерн», имеющий грузоподъемность 22500т; построенное в Милуоле на Темзе это судно являлось самым крупным в мире. Из-за большой осадки (до 35 фут при полной загрузке) «Грейт Истерн» стоял в гавани Ширнесса (Город в устье Темзы. - Прим. перев), кабель был спущен туда лихтером вниз по реке из Гринвича.

39. Чарльз Ф. Даун из Саратоги-Спрингс (шт. Нью-Йорк), который первым предложил систему поясного времени, используемую сегодня на всем земном шаре. Из 'Хаперс Уикли', 29 декабря 1883 г. (Британская библиотека.)

23 июля 1865 г. «Грейт Истерн», на борту которого находился профессор Уильям Томсон (1824-1907), ставший в дальнейшем известным под именем лорда Кельвина, под конвоем кораблей военно-морского флота ее величества «Террибл» и «Сфинкс» покинул о. Валенсия (Ирландия), оставляя за собой след в виде кабеля. Увы, 2 августа уже после того, как было размотано 1025 морских миль кабеля, его конец упустили, и не было никакой возможности достать его со дна океана. Однако в следующем году «Грейт Истерн» успешно совершил прокладку нового кабеля от о. Валенсия до о. Ньюфаундленд, затратив на это всего четырнадцать дней. Более того, команде корабля удалось подцепить кабель, упущенный в 1865 г., и соединить его с частью кабеля, остававшегося на борту, обеспечив таким образом вторую кабельную линию через Атлантический океан.

Одним из факторов, обеспечивших успех этих операций, по мнению капитана Андерсона, было то, что в течение 1866 г. на «Грейт Истерн» дважды в день принимали по телеграфу сигналы времени из Гринвича, прошедшие через Лондон, Холихед, Дублин, Валенсию и далее по только что проложенному кабелю: это позволяло точно определять долготу местонахождения корабля [3]. По всей видимости, это был первый пример определения точного времени в открытом море без помощи визуальных способов наблюдения. Одно из первых применений кабеля состоялось при переопределении разности долгот между обсерваториями Гринвича и Гарвардского университета в Кембридже (США, шт. Массачусетс), которое в октябре 1866 г. в содружестве с Эри проводил доктор Б. Гулд из военно-топографического управления побережья США [4].

На европейском континенте эксплуатация железных дорог столкнулась с теми же проблемами, связанными с вопросами времени, что и в Британии. Вообще говоря, хотя пассажиры и придерживались своего местного среднего времени, поезда в каждой стране ходили в соответствии с некоторым центральным временем. Во Франции, например, часы на железнодорожных станциях показывали так называемое вокзальное время, которое на 5 мин отставало от парижского, а часы за пределами станции показывали местное, городское, время. Бельгийские поезда шли по брюссельскому времени, голландские - по амстердамскому. В Германии на железных дорогах было официально установлено одно из пяти времен: Берлина, Мюнхена, Штутгарта, Карлсруэ, Людвигсхафена. Однако пассажиры точно соблюдали местное время, и вдоль рельсов были установлены специальные столбы, отмечающие минутные изменения времени. Переводить часы каждые десять минут, по-видимому, было обычным делом во время путешествия. Такое закрепление местного времени поощрялось немецкими астрономами, но чрезвычайно мешало пассажирам, путешествующим на большие расстояния. Однако, когда Мольтке обратил внимание на недостатки такой системы с военной точки зрения, повсюду было введено берлинское время [5].

Если даже в Англии, где максимальная разность долгот не превышала 30 мин, необходимость в координировании хранения времени была очевидной, то насколько труднее было решить этот вопрос в США, где разность долгот между восточным и западным побережьями превышала 3,5 ч. Тем не менее внимание к этой проблеме привлекла не разность долгот, а то обстоятельство, что каждая из множества железнодорожных компаний, возникших по всей стране после окончания Гражданской войны, имела свое собственное время, как, впрочем, и каждый большой или малый город, расположенный на железнодорожных линиях. Все это создавало огромные неудобства при поездках по стране. Например, переезжая из Портленда (шт. Мэн) в Буффало (шт. Нью-Йорк), пассажир встречал на своем пути четыре «сорта» времени: если часы Нью-Йоркской центральной дороги показывали 12.00 (нью-йоркское время), часы Лейк-Шора и юга штата Мичиган, находящиеся в той же комнате, - 11.25 (колумбийское время), городские часы Буффало - 11.40, а собственные часы путешественника - 12.15 (портлендское время). В Питтсбурге (шт. Пенсильвания) существовало шесть различных систем времени для прибытия и отправления поездов. Переезжая из Истпорта (шт. Мэн) в Сан-Франциско, пассажир, корректируя свои часы по железнодорожному времени, был вынужден во время путешествия переводить их стрелки около двадцати раз [6].

Первой обсерваторией в США, следящей за распределением сигналов времени, была обсерватория ВМС в Вашингтоне, основанная в августе 1865 г. [7]. В 1869 г. профессор С. П. Лэнгли из Аллегейнской обсерватории, расположенной вблизи Питтсбурга, предложил систему распределения времени, покрывающую значительную территорию страны, от Филадельфии и Нью-Йорка на востоке до озера Эри на севере и Чикаго на западе. Но и эта система нуждалась в трех различных сигналах времени: в питтсбургском времени для местных часовщиков и ювелиров, в альтунском времени (на 10 мин опережавшем питтсбургское) для Пенсильванской центральной железной дороги, ведущей к Филадельфии и на восток, и в колумбийском времени (отстающем на 13 мин от питтсбургского) для железных дорог Питтсбурга, Форт-Уэйна и Чикаго [8]. Описывая свою систему, Лэнгли приводил веский довод в защиту единого стандартного времени и отмечал, что директора железных дорог, связывающих Нью-Йорк, Филадельфию, Питтсбург и Чикаго, подумывали тогда (1872 г.) о применении единого стандартного времени (основанного на меридиане Питтсбурга) для всех поездов, курсирующих между вышеупомянутыми городами.

40. Часовые пояса США в 1883 г. и сегодня; К. Корлисс 'Сутки двух полудней' (Вашингтон, 1941)

Между тем существовали и другие проекты по вопросу стандартизации времени для удобства железных дорог и других потребителей США. В 1870 г. была опубликована брошюра под названием «Система национального времени для железных дорог», написанная профессором Чарльзом Фердинандом Даудом (1825-1904), директором женской частной средней школы в Саратоге-Спрингсе (шт. Нью-Йорк). В брошюре подводились итоги дискуссии, возникшей на съезде железнодорожных компаний, проходившем в октябре 1869 г. в Нью-Йорке. Дауд писал о том, что необходимо отказаться от восьми различных систем времени, существующих на различных железных дорогах США, - не говоря уже о том, что каждая станция живет по своему местному времени, - и предложил схему, в основных чертах идентичную поясной системе, используемой сегодня во всем мире. Время на железных дорогах должно быть связано с четырьмя поясными меридианами, отстоящими друг от друга на 15° (или 1 ч), самым восточным из которых должен быть меридиан Вашингтона. Эти меридианы должны проходить через центры четырех временных зон, или поясов; время для всех пунктов в пределах одного пояса должно быть единым и изменяться на час при переходе из одного пояса в другой. Границы каждого пояса желательно хотя бы приблизительно провести по соответствующим меридианам; учтены были и местные границы штатов или округов и районы, относящиеся к железнодорожным путям. Исходя из этой системы, минутные и секундные стрелки всех часов должны показывать одно и то же время, и только показания часовых стрелок должны различаться. Единственное отличие первой схемы Дауда от сегодняшней системы поясного времени заключается в том, что она была основана на вашингтонском меридиане, проходящем через ось пассажного инструмента обсерватории ВМС США. Интересно отметить, что в примечании к закону от 28 сентября 1850 г., предназначенном для «Морского альманаха» США, конгресс сделал оговорку: «Отныне меридиан Вашингтонской обсерватории должен применяться и использоваться в качестве американского меридиана для всех астрономических целей, а для всех морских целей необходимо использовать меридиан Гринвича».

41. Деталь карты побережья Бретани из французского морского атласа (Le Neptune francois), имеющей несколько шкал долготы, примерно 1773 г. (с оригинала 1693 г.). (Национальный морской музей.)

Съезд в принципе единодушно согласился с идеями Дауда и предложил ему продолжать детальную разработку своей схемы. Что касается деталей, то, например, оказалось непрактичным точно совмещать границы поясов с соответствующими меридианами - это напоминало бы дом, в разных комнатах которого свое время. Продолжим эту историю словами самого Дауда:

Сначала я взял национальный меридиан Вашингтона и поделил страну на три 15-градусных пояса, терпеливо отметил долготы 8000 станций, находящихся на 500 железнодорожных линиях, и получил карту, разбитую на четыре секции с предлагаемым для каждой станции поясным временем вместо действующего. Эта карта приводится в брошюре, которую я разослал всем лицам, связанным с железными дорогами, и всем в нашей стране, кто мог бы заинтересоваться этой работой.

В 1871 г. я представил схему на рассмотрение ассоциации Северовосточной железной дороги в Бостоне и еще кое-кому. После этого мое внимание привлекло предложение, что, возможно, лучше взять морской меридиан Гринвича, и, используя пятый час от него, или 75-й меридиан западной долготы, в качестве нулевого американского стандарта, я отложил четыре секции. Весной 1872 г. я приехал в Сент-Луис на собрание ассоциации Западной железной дороги, затем последовала встреча в Атланте, шт. Джорджия, с управляющими южных железных дорог [9].

Очевидно, Дауд изучил предложения, высказанные на этих встречах, в которых приводились доводы в пользу других меридианов (не вашингтонского), более подходящих восточному и центральному поясам. Кроме того, необходимо было рассмотреть вопрос о «пограничных городах». В мае 1872 г. Дауд изменил свою систему, передвинув все четыре пояса приблизительно на два градуса к востоку для совпадения их времен с целочисленными значениями часов, отсчитываемых на запад от гринвичского меридиана. Обобщая свою систему, Дауд писал:

Время 75-го меридиана на запад от Гринвича применяется в качестве поясного времени для всех железных дорог на восток от Огайо и Аллегейнских гор; время 90-го меридиана - для западных железных дорог, пересекающих долину Миссисипи. Эти времена могут обозначаться как восточное и западное и будут различаться на один час. Следующий к западу пояс приходится на скалистый горный район, где в нем мало пользы. Но третий часовой пояс, или время 120-го меридиана, является центральным и удобным для железных дорог тихоокеанского побережья. С другой стороны, пятый час к востоку применяется как поясное время Англии и является основой долготы на всех морских картах.

Как и следовало ожидать, проект Дауда вызвал многочисленные споры. Вносилось бесчисленное множество взаимоисключающих друг друга предложений; особенно это относится к периоду 1879-1880 гг., когда самым тщательным образом обсуждалось использование единого поясного времени, основанного на 90-м меридиане к западу от Гринвича (который проходил почти через Сент-Луис « Новый Орлеан). История этого вопроса слишком велика, чтобы ее целиком рассказать на страницах этой книги; но она подробно приводится в другом источнике [11]. Спустя 12 лет после проведения многочисленных собраний и съездов представителей железнодорожных компаний проект Дауда от 1872 г. почти без изменений был осуществлен на железных дорогах США и Канады. К полудню воскресенья 18 ноября 1883 г. городские часы всей Северной Америки были переведены «на новое поясное время, установленное прежде всего на железных дорогах с целью унификации расписаний движения поездов, а также рекомендованное с этих пор для всеобщего применения обществом ... в качестве обязательного условия для всех общественных и деловых нужд» [12].

Газеты всей страны опубликовали репортажи об этом нововведении. Например, «Нью-Йорк геральд триб юн» в заметках на темы дня писала, что «любой человек, подойдя в тот день к церкви в Нью-Йорке, мог убедиться в том, что дневная служба была сокращена почти на четыре мин, а каждая старая дева на Бекон-хилл в Бостоне должна радоваться тому, что за эту ночь она помолодела почти на шестнадцать минут. С другой стороны, в Вашингтоне каждый должен был состариться на восемь минут». В центральном поясе, в Чикаго, часы были переведены на 9,5 мин назад; в Кливленде, Огайо, находящемся недалеко от границы этого пояса, - на 32 мин назад. На следующий день в статье, озаглавленной «Часометрическая гармония», «Нью-Йорк геральд трибюн» писала о том, как огромная толпа народа ожидала падения сигнального шара, установленного на шпиле здания Уэстерн-юнион. А в церкви в Бруклине читалась проповедь на тему: «Изменение и измерение времени» с цитатами из Библии (книга Иисуса Навина, гл. 10, стих 13): «И остановилось солнце, и луна стояла, доколе народ мстил врагам своим. Не это ли написано в книге Праведного: «стояло солнце среди неба, и не спешило к западу почти целый день»?» [13].

Итак, в 1883 г. Соединенные Штаты и Канада ввели систему часовых поясов, основанную на гринвичском меридиане. И хотя эта система вплоть до 1918 г. не была проведена официально через конгресс, гражданское население стало пользоваться «железнодорожным временем» подобно тому, как это случилось в Великобритании 30 лет назад. Уже к октябрю 1884 г. 85% городов США, более чем с десятитысячным населением в каждом, приняли эту систему. Но были и исключения. Например, в Детройте, расположенном на границе восточного и центрального поясов, продолжали пользоваться местным временем до 1900 г., пока муниципалитет не постановил, наконец, перевести часы на 28 мин назад в соответствии с центральным поясным временем. Но после ожесточенных дебатов это решение было отменено, и город вернулся к солнечному времени. В связи с этим комитет коммунального хозяйства города получил ироническое послание с предложением соорудить перед въездом в город солнечные часы [14]. И только в 1905 г. общим голосованием в Детройте было принято время центрального часового пояса. В мае 1915 г. по постановлению местного муниципалитета Детройт перешел на восточное поясное время, и этот переход был поддержан голосованием в августе 1916 г. [15].

42. Сэнфорд Флеминг. (Архив Канадской тихоокеанской корпорации.)

И хотя, как мы увидим в дальнейшем, многие личности - прежде всего канадец Сэнфорд Флеминг-заслуживают признательности за их усилия по распространению системы поясного времени в мировом масштабе, именно Чарльзу Ф. Дауду мы обязаны созданием ее основы. В 1904 г. Дауд погиб-ирония судьбы - в Саратоге-Спрингсе под колесами локомотива.

Между тем начиная с 1870 г. внимание географов и представителей смежных наук всех стран сосредоточилось на вопросе о закреплении общего нулевого меридиана для отсчета долготы и времяисчисления на всем земном шаре. В конце концов в качестве такового был принят меридиан Гринвича. По всей видимости, первым астрономом, определившим разность долгот, был Гиппарх. В качестве первичного меридиана - нулевого, исходного, начального, meridiano iniziale, или Nullmeridien - Гиппарх использовал меридиан, проходящий через о. Родос, на котором он вел свои наблюдения. Птолемей пользовался меридианом, проходящим через острова Фортуны (Insulae Fortunate), или Канарские острова, которые, как тогда считалось, отмечали западную границу мира, тогда как на востоке, казалось, такой границы вообще нет.

С развитием мореплавания в XV-XVI вв. вновь возник интерес к этой проблеме. В 1493 г. папа Александр VI утвердил буллой демаркационную линию, разграничивающую сферы влияния Португалии и Испании. Эта линия проходила на 100 лиг западнее Азорских островов и островов Зеленого Мыса; вследствие протеста Португалии по Тордесильясскому договору (1494 г.), заключенному между Испанией и Португалией, меридиан был передвинут на 370 лиг западнее островов Зеленого Мыса, которые, кстати, на некоторых сухопутных и морских картах сами использовались в качестве нулевого меридиана.

43. Гринвичский меридианный круг Эри, задававший гринвичский меридиан с 1851 г.; с 1884 г. этот меридиан был принят в качестве нулевого меридиана для всего земного шара; из 'Иллюстрейтид Лондон ньюс', 11 декабря 1880 г. (Национальный морской музей.)

13 июля 1573 г. испанский король Филипп II издал два указа, в которых он повелевал измерить долготу на территории всей Испанской империи. Первый из них (№ 62) предписывал отсчитывать все долготы от меридиана, проходящего через Толедо, причем вопреки практике прошлых лет, когда долгота измерялась к востоку (от Канарских островов), теперь ее приказывалось отсчитывать к западу, «ибо это является более естественным и согласуется с открытием Вест-Индии, которая божьей милостью была нам дарована» [16]. Приказ № 67 предписывал всем губернаторам колоний использовать каждый благоприятный случай для наблюдения затмений и других явлений, на основании которых можно было бы определять разность долгот. Результаты должны были быть представлены главному космографу Торговой палаты в Севилье, чтобы можно было рассчитать долготы пунктов, позволяющие составить испанские морские карты. Позднее, в XVI в., картографы, в частности Меркатор и Ортелиус, начали перебирать различные острова в западном океане - Канарские, Мадейра, Зеленого Мыса и даже Азорские - по причинам, живо описанным Уильямом Блау в 1622 г. в надписи на латинском языке на его глобусе:

... Но в наши дни многие думают, что начальная точка должна базироваться на самой природе, и берут направление магнитной стрелки в качестве своего указателя и располагают нулевой меридиан так, чтобы он проходил через точку, обязанную быть севером. Но это иллюзия, связанная со свойством магнитной стрелки, которая не может служить стандартом для меридиана, поскольку она сама отклоняется вдоль одного и того же меридиана, когда находится вблизи того или другого скопления масс земли.

... следуя по стопам Птолемея, [мы] выбрали те же острова и среди них Тенерифе, крутая вершина которого, покрытая вечными облаками, будет отмечать начальный меридиан. Таким образом, мы получили отличие всего в четверть градуса, от долготы арабов, которые выбрали самый западный берег Африки (Зеленый Мыс), и я счел уместным указать на это [17].

В апреле 1634 г. кардинал Ришелье созвал на конференцию известных европейских математиков и астрономов для выбора начального меридиана, который могли бы принять все государства. Сошлись на птолемеевских островах Фортуны, а точнее на западном берегу о. Ферро, самого западного из Канарских островов. Увы, в это время была в разгаре Тридцатилетняя война, и, если судить по указу Людовика XIII от 1 июля 1634 г., причина того, что призыву конференции не вняли, казалось, имела скорее политический, чем научный характер:

Французские корабли не нападали на испанские или португальские корабли в водах, лежащих восточнее первого меридиана и севернее тропика Рака. И для того, чтобы этот первый меридиан стал более известен, адмирал Франции консультировался с лицами, имеющими знание и опыт в навигации. Впоследствии король запретил всем штурманам, гидрографам, рисовальщикам и гравировщикам карт или земных глобусов делать нововведения или отступать от античного меридиана, проходящего через самую западную точку Канарских островов, и приказал не обращать внимания на новые идеи, согласно которым теперь меридиан зафиксирован на Азорских островах, поскольку там якобы стрелка компаса не изменяет своего положения, хотя, очевидно, это имеет место и в других местах, которые никогда не выбирались в качестве меридиана [18].

В 1724 г. Королевская академия направила Луи Фёйе провести необходимые измерения для определения долготы Парижа, основываясь на нулевом меридиане, проходящем через о. Тенерифе. Со временем, в 1742 г., были опубликованы результаты астрономических наблюдений Фёйе на о. Тенерифе: долгота Парижа (собор Нотр-Дам) - 20°02,5' в. д. от самой западной точки о. Ферро, долгота Лондона (собор св. Павла) - 17°37,5' в. д. от того же места [19]. Однако по-прежнему не существовало общего соглашения относительно нулевого меридиана, и каждое государство стремилось обычно провести опорный меридиан через свою столицу или главную обсерваторию. Штурманы в своих лоциях обычно в качестве опорной точки использовали любой пункт, встреченный ими во время плавания, указывая долготу, например, следующим образом: 15°27' к западу от мыса Лизард или 26°32' к востоку от мыса Доброй Надежды. Большинство морских карт XVIII в. имели только одну долготную шкалу (или вообще не имели таковой), причем исходная точка шкалъд такой карты зависела от государства, где карта была издана. Тем не менее во Франции на многие морские карты, выпускаемые большими сериями и включенные в официальные морские атласы, было нанесено несколько долготных шкал; поэтому штурман, пользуясь таким изданием, мог указать свое положение относительно о. Тенерифе, о. Ферро, мыса Лизард и Парижа. Кстати, на некоторых морских картах расстояния приводились в нескольких единицах измерения: в бретонских лигах, французских лигах и морских милях. До введения международной стандартизации мер и весов подобные наборы единиц приводили к различным недоразумениям.

44. Здание Парижской обсерватории, через которую в 1672 г. проходил меридиан Кассини. (Из книги Ж. Кунила 'Парижская обсерватория'.)

Как мы уже видели, издание в 1767 г. британского «Морского альманаха» привело к тому, что начиная с XVIII в. меридиан Гринвича начал использоваться в качестве нулевого меридиана на сухопутных и морских картах многих стран. Первой серией морских карт, где систематически использовался гринвичский меридиан, был атлас Де Барреса, охватывающий побережье Северной Америки от Лабрадора до Мексиканского залива, опубликованный впервые в 1784 г. Дебарресовы карты продолжали служить первоисточником при составлении большинства американских морских карт на протяжении последующих пятидесяти лет и вместе с британским «Морским альманахом» послужили, возможно, главной причиной принятия в 1850 г. правительством США решения сохранить гринвичский меридиан в качестве нулевого для морских задач. В 1853 г. русский верховный адмирал Флит приказал