В ПУТЬ СО СВОЕЙ ДОРОГОЙ

Шоссе здесь шло под уклон, и по асфальту 
бежал плоский поток, густо неся лесной сор - 
мелкие веточки, чешуйки шишек, желтые 
хвойные иглы. Казалось, все шоссе движется, 
как конвейерная лента.

В. Шефнер. Сказки для умных

Любил герой повести Василия Белова Иван Аф-риканыч вставлять к месту и не к месту присказку «привычное дело». Таким же «привычным делом» во все времена было ругать плохие дороги.

Я ехал к вам то вплавь, то вброд. 
Меня хранили боги. 
Не любит местный наш народ 
Чинить свои дороги.

Так выразил свое отношение к дорогам Р. Берне, Хотя стоило ли так возмущаться проселочными дорогами того времени, если в одном из крупнейших городов - Лондоне в XVIII в. можно было видеть такие сценки. Группа нарядных людей, сопровождаемых слугами, шествует на ходулях, спасая от грязи свои богатые одежды. Это депутаты идут на заседание парламента. Правда, было бы несправедливо утверждать, что за дорогами вообще не следили. Внезапно появлялись люди в форменном платье и забрасывали грязь прутьями и ветками: готовили дорогу королю. Но король проезжал, и «строители» исчезали так же быстро, как и появлялись. Это в просвещенный XVIII в., а что было раньше? Своеобразной рецензией на качество средневековых дорог было постановление Руанского собора 1072 г. Оно предписывало отлучение от церкви женщин, которые раньше времени сочтут умершими своих находящихся в пути мужей. Приходилось ждать, а дальние путешествия по дорогам, часто умышленно по приказу сеньоров перерытым, длились месяцами, иногда годами.

Но было бы ошибкой думать, что вплоть до XIX в. вообще не было нормальных дорог. Вспомните пословицу «все дороги ведут в Рим». Наложив на карту античного мира снимок Южной Европы, сделанный со спутника, итальянские ученые убедились, что пословица родилась не на пустом месте: большинство дорог Римской империи точно совпали с современными асфальтированными трассами. Этому способствовали прекрасные, сохранившиеся до наших дней дороги. В годы второй мировой войны по ним проходили танки, не оставляя после себя никаких следов. Римляне соорудили 120 тыс. км главных дорог и поддерживали их в образцовом порядке. Для этого существовала строгая система налогов с проезжавших купцов - они платили 2,5% от стоимости товаров.

Как же удавалось в те времена построить дороги, пережившие века? Уже тогда дороги делали многослойными. Сначала рабы и солдаты трамбовали нижнюю основу из песка и щебня, затем настилали массивный слой из камней, перемешанных с галькой, известью и глиной. Этот слой также утрамбовывали, после чего он становился прочнее бетона. Сверху укладывали тесаные каменные плиты или булыжник.

К сожалению, римские дороги - редкое исключение. Во всем мире продолжали наводить «мосты по грязевым местам» из бревен.

В России первая магистраль с твердым покрытием Петербург - Москва появилась в 1834 г. И все же грунт и бревна долго оставались главными строительными материалами. Грунтовые дороги строят и сейчас на вечной мерзлоте, а к нефтяным и газовым скважинам Севера часто тянутся бревенчатые «магистрали».

В мировой практике существуют и дороги, где покрытие целиком выполнено из резины. Такая дорога длиной 4 км построена Институтом каучука в Нью-Дели. Цель, которую преследовали ученые,- проверить устойчивость каучука к муссонным ливням, высоким и низким температурам, лучам горного солнца на перевалах. Сейчас подобные дороги строят исключительно в исследовательских целях: резина заслуживает более экономного отношения. Но 50 лет назад, когда области ее использования не были так многочисленны, создание мостовых из резины для снижения шума и обеспечения чистоты улиц считали перспективным. Сама идея резиновых мостовых родилась более 100 лет назад. Еще в 1870 г. в Англии у одного из лондонских вокзалов был проведен первый опыт устройства резиновой одежды для мостовой. Все булыжники покрыли слоем резины толщиной 5 см. Более целенаправленные эксперименты с резиновыми мостовыми в Англии начались в 1913 г. Тогда на рынке появились так называемые торцы, призванные заменить камни мостовых. Они были различных размеров и форм и состояли из нескольких слоев резины. Нижние слои были более твердыми, а верхние - мягкими.

Во Франции в это же время дело создания резиновых мостовых шло по другому пути. В основу работ были положены исследования инженера де Годембергс, создавшего монолитный резиноасфальтовый слой, в который входил измельченный каучук. Но во время дождя такие мостовые становились скользкими, и Франция тоже перешла на применение торцов. Верхний рабочий слой таких торцов в основном состоял из регенерированного каучука, а нижние - из каучука с различными наполнителями: песком, цементом, известковой пылью. Однако высокая стоимость таких дорог сводила на нет все их преимущества.

Современная дорога, как и древнеримская,- сооружение многослойное. Каждый слой выполняет свою функцию. Верхний (асфальтобетон, цементобетон, реже железобетон) воспринимает нагрузку от колес автомобилей, основание распределяет нагрузку по подстилающему слою, а он равномерно передает усилия на грунт земляного полотна. Словно в насмешку дороги называют асфальтированными. Ведь «асфалос» - по-гречески «вечный». А на самом деле проходит 7 - 10 лет, дорога покрывается трещинами и полотно начинает выкрашиваться. Кто же главный враг дорог?

Известный русский строитель дорог прошлого века инженер А. Дельвиг считал, что причиной порчи дорог является застой воды в земляном полотне с осени. Весной же освобожденная от снега полоса дороги быстро оттаивает, а находящаяся вокруг мерзлота не дает воде выхода. Полотно раскисает и проседает. Подобный простой и правильный вывод сделали еще инки, однако во времена Дельвига эта мысль считалась новой и смелой.

Действительно, главный враг дороги - вода. Взять хотя бы асфальтобетонное покрытие. Вода проникает под битумную пленку, разрывает ее и не позволяет связующему выполнять свою функцию - соединять в единое целое компоненты асфальтобетона. И многие десятилетия асфальтобетон был беззащитен перед водой, пока в конце 50-х гг. во многих странах в него не начали добавлять некоторое количество резины. Первые пять лет никакой разницы не было, но затем дороги без резины покрывались трещинами, а дороги с резиной оставались гладкими. Позднее появились и специальные резины для дорожного строительства. Например, сотрудники Союздорнии предложили вводить в асфальтобетон термоэластопласты - материалы, сочетающие прочность пластмасс и эластичность резины. Асфальтобетон, содержащий всего 2 - 2,5% термоэла-стопласта, становится чрезвычайно стойким к воде. Этот материал использовали в Киеве при сооружении подвесного моста через Днепр. Нужно было уменьшить нагрузку, приходящуюся на опоры. Тонкий слой нового дорожного покрытия был легким и прочным. Выявилось и еще одно положительное качество материала, особенно важное при строительстве покрытий на мостах, где гололед бывает чаще: он обладал хорошими фрикционными свойствами. Но применять подобные покрытия приходится только в исключительных случаях, слишком они дороги.

Сейчас во всем мире для дорожного строительства широко используется вторичное сырье, каким являются отработавшие свой срок покрышки. Известно, что устойчивость автомобиля во многом зависит от дороги. Особенно устойчив автомобиль на дороге, покрытой гудроном. Японские специалисты предложили заменить дорогостоящий битум измельченными в крошку покрышками. В смеси с цементом, силикатом натрия и другими веществами крошка образует покрытие, которое прочнее и надежнее асфальтового. Устойчивость автомобиля в дождливую погоду на таком покрытии выше, чем на обычном, а тормозной путь машин сокращается наполовину. Покрытия с резиновой крошкой широко применяются и в Швеции - здесь крошку смешивают с асфальтом и графитом. В дорожном строительстве покрышки можно использовать и целиком. По предложению института Аэропроект их заполняют бетоном, и они служат основанием для дороги.

Резина находит применение в дорожном строительстве и для улучшения обычных, не резиновых дорог. Если дорога состоит из бетонных плит, между ними должна быть обеспечена водонепроницаемость. Простая резиновая труба, вставленная вдоль шва с небольшим выступом над проезжей частью дороги, решает эту задачу. При проезде автомобиля резина вдавливается до уровня дорожного покрытия. Ее легко заменить в случае необходимости. Вообще сейчас в мировой практике широко применяются различные резиновые элементы, являющиеся принадлежностью дороги. В Познани (ПНР), например, из резины пробуют делать бордюры тротуаров. Они в 7 раз легче и в 2 раза устойчивее к разрушительному действию соли, чем традиционные бетонные. Их легче перевозить, монтировать, они не повреждают автомобильных шин.

Дренажные углубления в подземных переходах, отопительные устройства и вентиляционные шахты различных промышленных сооружений обычно покрывают металлическими решетками. Они тяжелы и громоздки, их трудно снимать и ставить, кроме того, они грохочут под ногами. Одна из западногерманских фирм заменила жесткие решетки свертывающимися дорожками. Для этого перекладины, сделанные из алюминия, закрепляются в боковых сторонах из хлоропренового каучука.

Использование резины оказывается эффективным и при организации самого строительства дорог. Например, качество уплотнения асфальта можно повысить, если модернизировать обычный каток. Для этого задний цилиндрический каток снабжают вибратором, а передний делают в виде пневматических резиновых колес. Колеса месят асфальтовую массу и разравнивают ее, а металлический каток уплотняет. Такую дорожную машину создали специалисты ГДР.

Велики возможности резиновых конструкций при создании транспортных магистралей в труднодоступных районах, где на пути встают заболоченная тайга, горы и реки.

Современное строительство по своему подходу к решению задач индустриально. В большинстве случаев выгодно использовать строительные конструкции и крупные блоки. В европейской части страны препятствий к развитию подобной тенденции нет - здесь дорожная сеть хорошо развита, а вот в других районах отсутствие дорог резко тормозит или удорожает реализацию этого прогрессивного метода. В результате возникает противоречие, которое необходимо устранить: строительные комбинаты изготавливают негабаритные конструкции зданий и промышленных сооружений, однако их транспортировка в условиях бездорожья настолько дорога, что сводит к минимуму преимущества индустриального метода.

«Дорога дорога, а бездорожье дороже» - сколько раз подтверждалась эта пословица. До революции в Саратове пуд хлеба стоил 98 коп., а после доставки в Ревель (ныне Таллин) его цена поднималась до 4 руб. 23 коп. Убытки от бездорожья велики и' сейчас. В печати приводились такие сведения: только в РСФСР суммарный эффект от строительства дорог в 1967-1977 гг. составил 54 млрд. руб. при затратах 13 млрд. руб. При этом нельзя не учесть, что трассы, построенные в болотистой местности, гораздо дороже обычных. Ведь для того чтобы дорога была устойчивой, по всему маршруту надо предварительно выбрать торф. Капитальные вложения в строительство 1 км дороги третьей строительной категории составляют в среднем 110 - 120 тыс. руб. и возрастают в 3 - 4 раза для районов, где отсутствуют местные строительные материалы. И еще один немаловажный факт. Нередко после преодоления транспортом труднопроходимого участка местности дорога бывает уже не нужна, другие дороги нужны лишь несколько дней, недель, месяцев.

Учеными нашей страны разработан ряд проектов по созданию трансболотных магистралей, основным элементом которых являются эластичные надувные камеры. Сотрудниками ВНИИ по сбору, подготовке и транспортировке нефти и нефтепродуктов (Уфа) спроектирована дорога из сборных щитов. На нижней части каждого щита размещается эластичная надувная камера из резинотканевого материала. Щиты выполняются металлическими и соединяются замками так, чтобы получилось сплошное покрытие. Давление воздуха в надувных камерах невелико, поэтому можно использовать выхлопные газы автотранспорта. Автомобиль «ЗИЛ» каждую минуту выбрасывает в атмосферу 6 м³ выхлопных газов. «Урал»-8, «КрАЗ» - до 15 м³. В нерабочем виде из камер выпускается воздух, и дорога складывается в гармошку. По расчетам эксплуатация 1 км такой дороги обходится на 4,5 тыс. руб. в год дешевле, чем лежневой. Такой дороге не страшны дождь, снег, гусеницы тракторов.

Пневматическая дорога может быть и целиком выполнена из резины. Московские ученые, например, предлагают сделать дорогу из сборных элементов, а сами элементы выполнить из пневмобалок цилиндрической формы и расположить их в плите поперек направления движения транспорта. Соединяются между собой цилиндры при помощи поясов, изготовленных из высокопрочной ткани. Чтобы не повредить поверхность дороги и улучшить сцепление, на ее верхний пояс накладывается защитный слой из армированной резины. Практически любая машина может стать вездеходом, имея в кузове небольшой рулон покрытия.