12. Паровозы 1-5-0 Л

В 1942 г. наступил переломный момент в ходе Великой Отечественной войны и началась частичная реэвакуация ряда промышленных предприятий, в том числе и Коломенского машиностроительного завода им. В. В. Куйбышева.

В предвидении недалекого возврата страны после победы к мирному труду возник вопрос о том, какие паровозы будут строиться. Прежде всего требовалось определить тип паровоза и нагрузку от движущих колесных пар на рельсы. Паровозы СО, находящиеся уже в длительной эксплоатации, обнаружили некоторые дефекты в ходовых частях и нуждались в пересмотре ряда конструкций. Кроме того, машина паровоза СО, заимствованная без существенных изменений у паровоза Э, с недостаточным для мощного паровоза диаметром золотников, искривленными паровыми каналами и проч., являлась уже устаревшей. Была образована специальная комиссия из представителей Министерства путей сообщения и Министерства тяжелого машиностроения, с участием работников ЦНИИ, по выбору новых типов локомотивов на ближайший послевоенный период.

Комиссия пришла к выводу, что в первую очередь транспорт нуждается в товарных паровозах. Исходя из того, что железные дороги СССР, пострадавшие на значительном своем протяжении от военных действий, в первые послевоенные годы не смогут по состоянию верхнего строения железнодорожного полотна и мостов сразу перейти к большим нагрузкам колесных пар на рельсы, порядка 20 и более тонн, комиссия утвердила для паровозов предполагаемой послевоенной постройки нагрузку от движущей колесной пары 18 т.

В марте 1944 г. были представлены эскизные проекты паровозов 1-5-0 с такой нагрузкой и колесами 1500 мм Коломенским з-дом, Центральным управлением паровозного хозяйства НКПС и Центральным научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта (ЦНИИ). Последний из этих проектов был спроектирован с возможно большим использованием частей паровоза ФД.

При технической разработке проекта выяснилось, что при принятом диаметре колес 1500 мм и нагрузке от колесной пары в 18 т на паровозе может быть размещен котел большей мощности, чем на СО. Существенным отличием проектов Коломенского з-да и ЦНИИ было размещение передней гибкой опоры топки. В проекте Коломенского з-да эта опора размещалась позади, а в проекте ЦНИИ - впереди четвертой оси. Обсуждение проектов продолжалось до конца 1944 г., а в марте 1945 г. Министерство транспортного машиностроения, приняв проект Коломенского з-да, поручило заводу построить опытный образец паровоза. Завод в это время занимался исключительно ремонтом паровозов и чтобы наладить строительство совершенно нового типа, необходимо было преодолеть большие трудности. Это не могло приостановить выполнение столь важной задачи, и благодаря настойчивости коллектива завода к сентябрю 1945 г. первый опытный образец был построен.

Паровоз, получивший вначале серию П-32, был отправлен на опытное кольцо, где был показан министру путей сообщения Л. М. Кагановичу и министру транспортного машиностроения В. М. Малышеву. К этому времени в СССР уже прибыло большое количество паровозов Еа иностранной постройки, и в порядке дискуссии возник вопрос о продолжении строительства их на советских заводах. В итоге было решено провести параллельные испытания паровозов Е^а и П-32. Опыты проводились с двумя паровозами П-32: тяговые - с номером 2 и путевые - с номером 1 (в районе станции Тихорецкая Северо-Кавказских ж. д.) и были закончены к марту 1946 г. Путевые испытания показали не совсем удовлетворительную работу передней тележки. Последнее, однако, не могло происходить от ее конструктивных недостатков, так как на паровозе П-32 применена тележка того же типа, что и на паровозах ФД и СО. Дело заключалось в том, что под этот паровоз была подкачена готовая тележка, взятая с паровоза СО и находящаяся в неудовлетворительном состоянии (в особенности ее возвращающее устройство). По уравновешиванию паровоза результаты оказались удовлетворительными. Сравнительные тяговые испытания второго паровоза П-32 и Е^а оказались весьма благоприятными для первого. Паровоз П-32 оказался и мощнее и экономичнее, чем Е^а. Таким образом, вариант принятия для массовой постройки паровоза Е^а отпал, и к августу 1946 г. конструкторский отдел завода произвел корректировку рабочих чертежей для серийного производства.

В том же 1946 г. началась массовая постройка паровозов П-32. Первые построенные паровозы были направлены на ближайшую к заводу железную дорогу (Московско-Рязанскую), что для завода представляло большое удобство со стороны возможности наблюдения за их работой и накопления полезного опыта, учитываемого при последующих постройках паровозов. Результаты взвешивания, произведенного в ноябре- декабре 1946 г., показали, что паровозы П-32 первого выпуска имели сцепной вес около 94,5 т вместо проектных 91 т. Зимой 1946-1947 г. завод приступил к работе по облегчению паровоза П-32. Были по возможности облегчены рама, котел, площадки и прочее. К апрелю 1947 г. заводу удалось понизить сцепной вес выпускаемых паровозов до 90 т и даже ниже, при общем весе паровоза не выше 103 т. При взвешивании одного из паровозов было обнаружено, что нагрузка от ведущей колесной пары упала до 16-15,5 т. При исследовании причины столь нежелательного перераспределения нагрузок удалось выяснить, что главное строение паровоза, подвешенное на рессорах, занимает несколько высокое и не совсем горизонтальное положение, причем возвышение передней части паровоза над задней доходило в отдельных случаях до 20 мм. Дальнейшее исследование позволило установить, что при изготовлении рессор допускалась завышенная их кривизна в свободном состоянии. При этом в собранном рессорном подвешивании получались сильные перекосы балансиров между ведущей и четвертой спаренной колесной парой. Приходилось производить выравнивание балансиров подкладками. После приведения изготовляемых рессор к проектной кривизне указанные явления были устранены. Колеса применены дискового типа, без заливки противовесов свинцом.

Ввиду хороших тяговых и эксплоатационных качеств новых паровозов 1-5-0 Коломенского з-да, установленных за истекший полуторагодичный период, приказом Совета Министров от 14 января 1947 г. им была присвоена серия Л, по имени их главного конструктора Л. С. Лебедянского (фиг. 31). В том же 1947 г. работа Л. С. Лебедянского была удостоена Сталинской премии. Одновременно Советом Министров паровоз Л был утвержден к дальнейшей массовой постройке. Часть котлов для этих паровозов изготовляется Ижорским з-дом. Тендеры частично строятся Брянским з-дом.

фиг.31 Паровоз Л

Характеристики паровоза Л приведены в табл. 14.