Перевозки и эксплуатация флота

Речной транспорт в дореволюционный период занимал сравнительно большой удельный вес (22,5%) в общих перевозках страны. До 1914 г. в водные пути нашей страны было вложено около 160 млн. руб., в то время как вложения в железные дороги превысили 7 млрд. руб. [60].

Наиболее высокого уровня развития речной транспорт достиг в 1913г. [60].

Несмотря на отсталость и крайнюю раздробленность хозяйства, объем речных перевозок был весьма значителен. В 1913 г. было перевезено максимальное количество грузов - 35,1 млн. т, а грузооборот составил 28,9 млрд. т/км. Кроме того, на магистральных водных путях широко производился самосплав, главным образом лесоматериалов в плотах. Всего в 1913 г. самосплавом было отправлено около 14 млн. т грузов, а грузооборот составил примерно 8,3 млрд. т/км. Пассажирские перевозки в том же году достигли 11,5 млн. человек.

Распределение объема перевозок и грузооборота по речным бассейнам было крайне неравномерным. Приведенные в табл. 1 данные показывают первостепенное значение в речных перевозках Волжско-Камского бассейна. На втором месте по количеству перевозок и грузообороту стоял Северо-Западный бассейн, включающий Мариинскую систему.

Таблица 1. Объем перевозок и грузооборота по речным бассейнам, %

На последнем месте в европейской части страны находились Доно-Кубанский и Закавказский бассейны. На долю речных бассейнов Сибири и Средней Азии приходилась совершенно незначительная часть перевозок и грузооборота. Это объяснялось политикой царского правительства, тормозившего развитие промышленности и сельского хозяйства на окраинах России.

Внутренний водный транспорт оказывал большое влияние на развитие промышленности и сельского хозяйства России.

Рост капиталистических отношений в России во второй половине XIX в. сопровождался быстрым расширением судоходства на внутренних водных путях. В начале XX в. подавляющее большинство крупнейших промышленных и культурных центров страны было расположено на берегах внутренних водных путей или вблизи них.

В работе "Развитие капитализма в России" В. И. Ленин привел такие данные о росте объема перевозок грузов по внутренним водным путям Европейской России: в 1881 г. перевезено 899,7 млн. пудов, а в 1896 г. - уже 1553 млн. пудов (В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 3, с. 555.). Наряду с другими фактами это также характеризовало развитие капитализма в России.

Некоторые судовладельцы и акционерные общества одновременно с перевозками грузов занимались их долгосрочным хранением, торговыми, страховыми и другими операциями. Например, в Волжском бассейне одно общество кроме судоходства имело лесопильные и механический заводы, другое - одновременно с перевозкой вело торговлю хлебными товарами, третье - торговлю солью, четвертое - нефтепродуктами, пятое - выполняло дноуглубительные работы и т. д.

Деревянные грузовые суда использовались не только для перевозки, но и для хранения в них грузов. Однорейсовые суда, так называемые беляны, после рейса разбирались в низовьях Волги и использовались в качестве строительного материала и дров.

Большие лесные массивы на берегах верхней Волги, Камы и Вятки и дешевая рабочая сила создавали благоприятные условия для использования в широких масштабах Волжского водного пути в целях транспортировки леса в южные районы. При этом лес в значительной части перевозился в плотах.

Речной транспорт перевозил большое количество нефтепродуктов: при общем объеме добычи нефти 9,2 млн. т перевозки нефтепродуктов речным транспортом в 1913г. составляли 3,6 млн. т.

Большая доля в грузообороте речного транспорта кроме Волги падала на Днепр, Неву и Северную Двину. Грузооборот по родам грузов и распределение его по бассейнам в 1913 г. показаны в табл. 2.

Преобладающими грузами в общем объеме перевозок по внутренним водным путям были лес, дрова, хлеб, нефть. В составе речного грузооборота почти совсем не было руды. Очень мало возили и угля. Так, при общем объеме добычи угля в 1913 г. 29,1 млн. т перевозки его речным транспортом составляли менее 1 млн. т. Это объяснялось прежде всего тем, что Волга не имела соединения с Донским речным бассейном, к которому примыкает Донбасс, где до революции добывалась подавляющая часть угля.

Таблица 2. Грузооборот речного транспорта по бассейнам и родам грузов, тыс. т

Единых тарифов на перевозку грузов по внутренним водным путям в 1913 г. еще не существовало. Плата за перевозку по мере развития парового судоходства и под воздействием конкуренции железных дорог постепенно снижалась. По ориентировочному определению на основании материалов тарифных съездов плата за перевозку изменялась примерно следующим образом (в коп. на 1 т/км): 1841 г. - 2,0; 1863 г. - 0,4; 1913г. - 0,2.

Несмотря на затруднения, вызванные конкуренцией с железными дорогами, запущенностью водных путей устаревшими к началу XX в. искусственными водными путями, речные перевозки грузов возрастали. Судоходные общества стремились повысить качество судов. В 1907 г. для перевозки нефтегрузов в Волжском бассейне была построена крупнейшая по тому времени нефтеналивная металлическая баржа "Марфа Посадница", принимавшая до 10 тыс. т нефтегрузов. В последующие годы стремились перейти на строительство самоходных судов с двигателями внутреннего сгорания.