Новости Библиотека Учёные Ссылки Карта сайта О проекте


Пользовательский поиск





предыдущая главасодержаниеследующая глава

Путевое хозяйство

Развитие капиталистических отношений в нашей стране происходило неравномерно, скачкообразно. Годы подъема сменялись годами кризисов. В соответствии с этим развивался и железнодорожный транспорт, который был крупным потребителем промышленной продукции и в свою очередь способствовал расширению металлургии, машиностроения, каменноугольной и строительной промышленности.

В. И. Ленин в работе "Развитие капитализма в России" писал: "Количество открываемых за год верст жел. дорог сильно колебалось в различные периоды: напр., в 5 лет, 1868-1872, открыто 8806 верст, а в 5 лет, 1878-1882, только 2221. По размерам этих колебаний можно судить о том, какая громадная резервная армия безработных необходима для капитализма, то расширяющего, то сокращающего спрос на рабочих. В развитии ж. -дорожного строительства России было два периода громадного подъема: конец 60-х (и начало 70-х) годов и вторая половина 90-х годов. С 1865 по 1875 г. средний годовой прирост русской жел. -дорожной сети составлял 1,5 тыс. километров, а с 1893 по 1897 - около 2,5 тыс. километров" (В. И. Ленин. Полн. собр. соч., т. 3, с. 553-554.).

В период с 1875 по 1893 г. постройка новых линий продолжалась также неравномерно. По данным В. Г. Михайловского, в 1883-1887 г. в эксплуатацию было сдано 4874 км, а в следующем пятилетии - 3008 км [1]. Такая же неравномерность в развитии железных дорог наблюдалась и в начале XX в.

В первой половине 60-х годов XIX в. были достроены железные дороги Петербурго-Варшавская, Московско-Нижегородская и построены новые линии из Москвы на Рязань и Сергиево (ныне Загорск). Кроме того, были сданы в эксплуатацию Волго-Донская, Риго-Динабургская, Грушевско-Донецкая и Балта-Одесская железные дороги незначительного протяжения.

В эти же годы профессор П. П. Мельников разработал научно обоснованный план постройки сети рельсовых путей для связи Москвы кратчайшими путями с главнейшими промышленными и сельскохозяйственными районами страны и морскими портами и для обеспечения новых железных дорог топливом из Донецкого бассейна. Значительная часть этого плана была выполнена в первый период подъема железнодорожного строительства, когда построили около 15,8 тыс. км новых линий.

Мельников Павел Петрович (1804 - 1880). Инженер и ученый в области транспорта, почетный член Петербургской академии наук. С 1833 г. - профессор прикладной механики Института инженеров путей сообщения. Разработал теоретические основы проектирования и строительства железных дорог и первые в России технические условия проектирования. Был основным автором технического проекта железнодорожной магистрали Петербург - Москва (ныне Октябрьская железная дорога) и одним из руководителей ее строительства.
Мельников Павел Петрович (1804 - 1880). Инженер и ученый в области транспорта, почетный член Петербургской академии наук. С 1833 г. - профессор прикладной механики Института инженеров путей сообщения. Разработал теоретические основы проектирования и строительства железных дорог и первые в России технические условия проектирования. Был основным автором технического проекта железнодорожной магистрали Петербург - Москва (ныне Октябрьская железная дорога) и одним из руководителей ее строительства.

К концу 1875 г. эксплуатационная длина железных дорог в России (рис. 1) составляла 19,5 тыс. км широкой и узкой колеи (К этому времени в США железнодорожная сеть достигла 134 тыс. км, в Англии - 26,8 тыс., во Франции - 21,5 тыс. и в Германии - 28 тыс. км [2]). Почти все железные дороги тех лет были однопутными, пропускная способность их не превышала 3-8 пар поездов в сутки. Поэтому сразу же после сдачи в эксплуатацию так называемых замосковских железных дорог возник вопрос об их усилении и строительстве вторых путей.

1. Динамика роста сети железных дорог в России и в США
1. Динамика роста сети железных дорог в России и в США

В 1869 г. впервые в России на Московско-Рязанской линии были построены вторые пути на трех лимитирующих пропускную способность перегонах протяжением 44 км. В начале 70-х годов была составлена программа постройки двухпутных участков ряда железных дорог общим протяжением 1800 км. Строительство вторых путей с технической стороны не вызывало затруднений, так как из 15 тыс. км железных дорог, построенных до 1873 г., свыше 10 тыс. км имели двухпутное земляное полотно [3].

В 1876-1892 гг. строительство железных дорог резко сократилось - было сдано в эксплуатацию всего 13,2 тыс. км дорог (в среднем ежегодно вводилось 770 км). В этот период построены важные магистрали на Урале, в Донбассе, на Кавказе и в Средней Азии. В 1885 г. Пермь-Екатеринбургская линия была продолжена до Тюмени, образовалась Урало-Сибирская островная железная дорога длиной 828 км, а города Тюмень и Пермь стали базами для перевала грузов с водного пути на железнодорожный и обратно. Было положено начало смешанным железнодорожно-водным перевозкам между бассейнами Оби и Волги.

Во время русско-турецкой войны 1877-1878 гг. русские инженеры построили в рекордно короткий срок (100 дней) Бендеро-Галацкую железную дорогу длиной 320 км, обеспечив тем самым переброску войск на Балканы. Эта дорога получила большой приз на Парижской выставке 1878 г., а ее строитель инженер М. А. Данилов - золотую медаль. Большое значение для развития промышленности и железнодорожного транспорта имело строительство Донецкой и Екатеринославской железных дорог, соединивших Донецкий бассейн, Екатеринослав (ныне Днепропетровск) и Криворожский железорудный бассейн между собой и с общей сетью рельсовых путей.

Д. И. Менделеев, дважды посетивший Донбасс во второй половине 80-х годов, обращал особое внимание на постройку подъездных путей для перевозок каменного угля, на механизацию погрузочно-разгрузочных работ и увеличение оборота подвижного состава. Он писал: "Если уголь в Донбасском крае дешев, а оказывается дорогим вдали от него, что сильно задерживает его распространение, то, поняв значение угля, очевидно, должно заботиться об удешевлении тарифа, чтобы увеличить торговое движение" [4, с. 114]. Материалы Д. И. Менделеева послужили основанием для постройки ряда новых железных дорог в Донбассе.

Крупным этапом в истории строительства рельсовых путей явилось сооружение Закаспийской железной дороги от Красноводска до Ташкента и до границ Афганистана протяжением 1,4 тыс. км. При ее постройке, начатой в 1880 г., были преодолены большие пространства подвижных песков в пустыне Каракум. Это беспрецедентное в мировой технике строительство стало наглядным примером для французских инженеров при составлении проекта железной дороги через пустыню Сахара.

Построенная в период 1885-1892 гг. крупнейшая восточная магистраль Самара - Уфа - Златоуст - Челябинск протяжением 960 км явилась первым звеном будущего Великого Сибирского пути. В ее строительстве принимал активное участие инженер Н. Г. Гарин-Михайловский, известный писатель и общественный деятель. Трасса через Уральский хребет и горные реки была весьма трудной. Принимая дорогу, правительственная комиссия отмечала: "Уфа-Златоустовская железная дорога является одной из дорог, представляющих большой научный интерес, и может быть признанной одной из выдающихся дорог, построенных русскими инженерами" [5, с. 43]. Следует добавить, что эта магистраль первая русская дорога, построенная исключительно из материалов отечественного производства; паровозы, вагоны и рельсы для нее были изготовлены на Боткинском, Путиловском и других русских заводах.

В 1876-1892гг. вступили в строй Киево-Брестская, Харьково-Николаевская, Ромны-Кременчугская, полесские и другие железные дороги, завершившие в основном формирование сети рельсовых путей на западе и юго-западе нашей страны. Поти-Тифлисская линия в Закавказье была продолжена до Баку, и, таким образом, образовался единый островной рельсовый путь между Черным и Каспийским морями протяжением 859 км. Выход сети железных дорог к портам Черного моря позволил открыть смешанные железнодорожно-водные (морские) перевозки бакинской нефти из Поти и Батума в другие черноморские порты.

К концу 1892 г. в России было построено 32,7 тыс. км железных дорог [1]. Одновременно с новыми линиями строились вторые пути, смягчались предельные уклоны, а на Закавказской железной дороге был устроен тоннель через Сурамский перевал протяжением 4 км, который и поныне является длиннейшим в нашей стране.

Второй период усиления железнодорожного строительства в России был связан с общим промышленным подъемом 90-х годов XIX в. За 1893-1899 гг. сдано в эксплуатацию свыше 19 тыс. км новых железных дорог. В 1892 г. началось строительство Великого Сибирского пути от Челябинска до Владивостока общим протяжением с ветвями 7416 км. Длина перегонов колебалась от 44 до 56 км на равнинных и от 24 до 34 км на горных участках. Строительство велось с двух концов - от Челябинска и от Владивостока. Трасса прошла через весь Азиатский материк. Несмотря на большие трудности, в феврале 1897 г. было открыто движение поездов от Челябинска до Иркутска и от Владивостока до Хабаровска.

От Иркутска железная дорога была проложена по левому берегу р. Ангары до Байкала, далее шла паромная переправа до бухты Мысовой на восточном берегу озера. От Мысовой начиналась Забайкальская железная дорога до Сретенска, открытая для движения в 1900 г. К началу XX в. движение поездов осуществлялось уже через всю Сибирь до границы с Китаем. Многие сооружения Сибирского пути, в том числе мост через р. Енисей, построенный по проекту профессора Л. Д. Проскурякова, были удостоены высших наград на Всемирной парижской выставке в 1900 г.

В те же годы была сдана в эксплуатацию железная дорога Пермь - Вятка - Котлас длиной 866 км, служившая для доставки сибирского хлеба железнодорожно-водным путем в Архангельск и далее морем за границу. Таким образом, магистраль Тюмень - Екатеринбург - Пермь - Вятка - Котлас общей длиной 1694 км обеспечила выход из Сибири на внешний рынок, а с помощью соединительной линии Екатеринбург - Челябинск получила прямое железнодорожное сообщение с центральными районами страны.

В связи с перевозкой нефтяных продуктов из Баку в Батум в 90-х годах возник вопрос об усилении пропускной способности Закавказской железной дороги. Но поскольку инженерный совет министерства путей сообщения признал трубопровод (а не второй путь) "наилучше удовлетворяющим потребности движения грузов и наиболее выгодным в экономическом отношении" [6], то приступили к сооружению трубопровода от Баку до Батума протяжением 842 км, которое было завершено в 1907 г.

В 90-х годах железную дорогу Ростов-на-Дону-Владикавказ продолжили до Петровска, а в 1900 г. - до Баку, и Закавказская магистраль, включая и ранее построенную Тифлис-Карскую линию, соединилась с общей сетью рельсовых путей. В это же время Закаспийская железная дорога Красноводск-Самарканд была продолжена до Ташкента.

К началу XX в. в нашей стране находилось в эксплуатации 51,7 тыс. км железных дорог, из них 8,3 тыс. км двухпутных [7]. Сеть железных дорог шагнула далеко за пределы европейской части России. Однако на Урале и юге страны она была развита недостаточно. Так, на юге было всего 2,5 тыс. км железных дорог, что задерживало развитие горной промышленности [8].

В 1899 г. Д. И. Менделеев, посетив Урал, предложил построить ряд железных дорог для перевозки железной руды, каменного угля, транзитных грузов. "Какая бы совокупность оживляющих Урал мероприятий ни осуществлялась, - писал он, - без сети новых железных дорог обойтись никоим образом невозможно <...> связь железного дела с железными дорогами так тождественна и так всюду велика, что ее упустив - все упустишь" [9]. Д. И. Менделеев наметил основные направления новых линий, в частности второй Сибирской магистрали через Пермь на Москву.

В 1900-1913 гг. строительство новых железных дорог замедлилось: в 1901 г. было построено 3,2 тыс. км, в 1903 г. -718 км, в 1910 г. - 70 км [10]. Длина железнодорожной сети России увеличилась с 65,3 тыс. км в 1908 г. до 70 тыс. км в 1913 г., в среднем росла на 850 км в год [11, 12].

В первые годы XX в. было завершено строительство Транссибирской магистрали. В 1904 г. вступила в строй Китайско-Восточная железная дорога, сократившая на 900 км путь до Тихого океана. В 1905 г. была сдана в эксплуатацию Кругобайкальская линия длиной 262 км, на ней прорыто 39 тоннелей общей протяженностью свыше 8 км.

Русско-японская война вынудила построить между Сретенском и Хабаровском новую железную дорогу, так как Китайско-Восточная дорога отошла к Японии. Строительство Амурской дороги длиной 2 тыс. км велось в 1908-1916 гг. На ее трассе были сооружены Амурский мост по проекту Л. Д. Проскурякова и первый в мировой практике тоннель в вечномерзлых грунтах.

В 1906 г. была закончена железнодорожная линия Петербург - Вологда - Вятка, создавшая второй выход с Урала в Москву и в северо-западные районы страны. В 1914 г. от ст. Званка на этой линии началось строительство Олонецкой железной дороги до Петрозаводска.

Важнейшей стройкой начала XX в. была Оренбурго-Ташкентская дорога, которая связала Закаспийскую железную дорогу с общей сетью рельсовых путей. В это же время переустраивались горные участки Сибирского пути от Ачинска до Нижнеудинска со смягчением предельных уклонов с 17,4 до 10 ‰ с одновременной постройкой второго пути. Вторые пути были построены также на Кругобайкальской и Забайкальской линиях Транссибирской магистрали. Выборочное строительство вторых путей велось и на Сызранско-Челябинском направлении.

Железнодорожное строительство накануне первой мировой войны развертывалось медленно, хотя нужда в экономических и стратегических железных дорогах была огромная. Рельсовых путей в Европейской России на единицу пространства было в 11 раз меньше, чем в Германии, и в 7 раз меньше, чем в Австро-Венгрии. Кроме того, двухпутные дороги в России составляли лишь около 1/4 длины всей сети, в то время как в западноевропейских странах их было от 39 до 56% [11].

К началу войны строительство Амурской железной дороги не было закончено, а железная дорога Вологда - Архангельск была узкоколейной.

Сеть железных дорог была размещена неравномерно. На европейскую территорию России приходилось 83% рельсовых путей и только 17% - на остальную часть страны. К тому же техническое состояние железных дорог, особенно верхнее строение пути, было весьма неудовлетворительным, не соответствовавшим растущему грузообороту. Слабость железных дорог заключалась еще и в том, что сила тяги паровозного парка была недостаточной и составляла в среднем не более 8300 кг на один паровоз (в Западной Европе - в 1,5-2 раза больше) [13]. К тому же, как признавало министерство путей сообщения в отчете за 1911 г., "паровозный парк нашей казенной железнодорожной сети отличался большим разнообразием типов, часто весьма устарелых".

Количество паровозов на железных дорогах за шесть предвоенных лет увеличилось с 19448 в 1908 г. до 19835 в 1913 г., т. е. возросло лишь на 387 штук, или на 2,6%. Только 1/4 часть паровозов имела возраст до 40 лет. В 1909-1911 гг. было исключено 1011 паровозов, а заказано новых только 918 [11].

Очень плохо обстояло дело с топливом для транспорта. С начала военных действий Россия вследствие блокады балтийских портов лишилась привозного угля. Состояние же Донецкого бассейна и железнодорожной связи с ним не давало возможности резко и в короткие сроки увеличить добычу и перевозки угля. В докладе царю в 1916 г. министр путей сообщения писал: "Наша железнодорожная сеть не только не имела до войны никакого запаса в своей пропускной и провозной способности, но ее перевозные средства далеко не удовлетворяли и потребностей обычных перевозок мирного времени" [14]. Это имело следствием скопление на дорогах огромного количества неперевезенных грузов, резкое ухудшение работ промышленных предприятий и недостаточность снабжения населения продовольствием.

В период первой мировой войны было сдано в эксплуатацию 10 тыс. км железных дорог, в том числе Олонецкая и Мурманская линии, позволившие соединить незамерзающий порт Мурманск с общей сетью рельсовых путей России. Всего в 1917 г. находилось в эксплуатации 81 тыс. км железных дорог и строилось свыше 13 тыс. км новых [15].

Железнодорожный транспорт оказался наиболее уязвимым звеном народного хозяйства. Страна вступила в войну, имея слабо развитую сеть железных дорог и совершенно недостаточное количество подвижного состава. Экономическая отсталость страны, крайняя скудость финансовых ассигнований на нужды транспорта после русско-японской войны и жесткий "режим экономии" на железных дорогах привели к сокращению строительства новых дорог, снизились заказы паровозостроительным и вагоностроительным заводам на изготовление подвижного состава. Царское правительство не могло поднять железнодорожный транспорт на уровень экономических и военных задач, и он в 1917 г. пришел в полный упадок.

предыдущая главасодержаниеследующая глава




Rambler s Top100 Рейтинг@Mail.ru
© Злыгостев Алексей Сергеевич, 2001-2017
При копировании материалов активная ссылка обязательна:
http://nplit.ru 'NPLit.ru: Библиотека юного исследователя'