Новости Библиотека Учёные Ссылки Карта сайта О проекте


Пользовательский поиск





предыдущая главасодержаниеследующая глава

Летать!

Мерно стучат колеса вагона. Пассажирский поезд не спеша, с остановками на полустанках, везет пас в Кустанай. За окнами вагона плывут бескрайние степи Северного Казахстана. Хороши эти степи в июле! Поднялась над землей степной пшеница, устремившись в буйном росте своем к солнцу. Ветер, постоянный житель этих мест, пригибает к земле волнистые светло-голубые пряди распушившегося ковыля, которые далеко на горизонте сливаются с бледно-голубым небом. Чистый су­хой воздух, и как будто специально почищенное с утра и умытое небо без единого облачка. Ширь необъятная. Куда ни взглянешь - степь и небо, небо и степь, даже глазу зацепиться не за что. После наших алтайских увалов и логов, колков и боров очень уж непривычно.

- Красота, - тихо говорит мой попутчик. И слышатся нам порой сквозь стук колес и лязганье буферов веселые трели жаворонков.

Устроившись кто где мог - у вагонного столика собрались «козлятники», курящие - в тамбуре, а кто и просто на ступеньках вагона, - мы ведем неторопливый разговор о нашей будущей летной судьбе, об авиационном параде в Тушино, о новинках авиационной техники. Как заправские летчики, говорим о фигурах высшего пилотажа, хотя для большинства из нас они знакомы только по книгам. По причине довольно скромных наших знаний об авиации и самолетах разговор переходит на темы более близкие и попятные: о недавних экзаменах, о школе, о родном доме.

Поезд увозил вчерашних десятиклассников в большую самостоятельную жизнь, впервые оторвав их от отчего дома, от родного села, увозил из-под заботливой родительской опеки навстречу неизвестности. И приятно оттого, что ты сам, один, едешь в дальний край, и жутковато от сознания такой отдаленности. Такое ощущение, как в детстве, когда прыгал с крыши в сугроб.

Мы похожи были, наверное, на молодых птенцов, которые впервые пробуют свои крылья в настоящем полете. Вывалившись из гнезда, они отчаянно машут крылыш­ками и пронзительно пищат - не то от страха упасть на землю, не то от радостного ощущения полета. Когда им удается ухватиться за ближайшую ветку, они долго сидят неподвижно, переводя дух и пытаясь осознать случившееся. Так и мы в июле 1953 года, покинув родной дом, полные надежд, ехали в школу первоначального обучения летчиков. Что это за школа - толком никто из нас не знал. И конечно, нам не хотелось ехать в такую «первоначальную школу». Хотелось сразу ехать в училище военных летчиков. Зачем терять время? У нас его и так мало. Нам уже по восемнадцати лет!

Я не хотел писать заявление в первоначальную, но в краевом военкомате капитан, формировавший нашу команду, сказал, что теперь все летчики должны начинать с «первоначалки».

- Если хочешь быть настоящим летчиком, - подчеркивая слово «настоящим», сказал мне капитан, имя и фамилию которого, к сожалению, я не запомнил, - бери бумагу и пиши заявление в школу первоначального обучения...

Я слышал про летные училища, знал, что они выпускают пилотов, а не каких-то там «подготовишек», и поэтому, решив сразу стать летчиком, заявил категорически:

- Хочу в училище, так и пишите - в училище...

- Тебе же добра желают, чудак! - стоял на своем капитан.

Но и я был упрям.

- Только в училище!

- Ну ладно, посмотрим... - как-то странно улыбнулся капитан и оставил меня в покое.

К вечеру, когда потихоньку улеглась военкоматовская суета, нас пригласили в зал и зачитали списки назначения. Слышу - называют фамилии тех, кого посылают в школу первоначального обучения. Меня среди них нет. Я уже было вздохнул облегченно, когда капитан произнес:

- Титов Герман Степанович. - И потом строго добавил: - Список утвержден военкомом, изменению не подлежит.

«Значит, на своем настоял!» - зло подумал я и только потом, много месяцев спустя, оценил его поступок, понял, как много для меня сделал этот офицер военкомата. Так впервые на военной стезе мне встретился хороший человек.

- Наверное, это какое-нибудь старое училище преобразовали, - говорил мой сосед. - Ничего что «первоначалка», зато учебная база должна быть хорошая. Ведь война не дошла до этих мест. Наверняка наша школа имеет хорошие аудитории и общежития для курсантов.

- Да и восемь лет уже прошло, как война закончилась, новые города на развалинах построили.

Вот так, в разговорах, полных радужных надежд, ехали мы в школу первоначального обучения летчиков. Здесь нас ожидало первое испытание. Одели нас в солдатское обмундирование, отчего мы сразу стали похожи друг на друга, построили, и командир подразделения объявил:

- Товарищи курсанты! Вам придется жить на новом месте. Будем копать землянки, разместимся в них, а там видно будет.

Он говорил о трудностях походно-боевой жизни, к которым должен быть привычен военный летчик, о том, что в борьбе с трудностями закаляются характеры. До моего сознания дошла более прозаическая мысль: о полетах и учебе пока не может быть и речи...

Что ж! Копать так, копать. К работе я привык, но все же к вечеру усталость сильно дала себя знать. Отяжелели руки, ныла спина, налились свинцом ноги.

И так день, другой, десятый...

- Знаешь, Герман, меня отчисляют по здоровью, - объявил однажды вечером мой приятель, как-то необычно повеселев.

- Как по здоровью? - удивился я. - Ведь ты говорил, что здоров?

- Мало ли что говорил. А вот врачи признали ограниченно годным... Им лучше знать.

- Слушай, - мелькнула у меня догадка, - а может, ты того?.. Не нравятся тебе землянки, наряды, старшина?

- Это ты брось... Сказано, здоровье...

Так разошлись на крутом повороте наши дороги с одним из случайных спутников. Впрочем, видно, они и не сходились, а всего лишь немного сблизились.

Вскоре я обрел настоящих друзей, таких, которые не вешают носа в тяжелую минуту. Мой земляк сибиряк Альберт Рупп, свердловчанин Саша Селянин, уже успевший поработать на заводе, «повариться», как он сам говорил, в «рабочем котле», веселый крепыш Вася Мамонтов и другие, подобные им, шумливые, неспокойные и, что самое главное, никогда не унывающие парни составили костяк нашего крепкого курсантского коллектива.

У строителей Усть-Илимской ГЭС
У строителей Усть-Илимской ГЭС

А в землянках жилось не так уж плохо. Мы представляли себе, как в таких же землянках жили молодые строители Комсомольска-на-Амуре, партизаны Ковпака или летчики на фронтовых аэродромах в годы войны. А в редкие вечерние часы солдатского досуга собирались ребята в кружок и при неярком свете маленькой электрической лампочки пели песни военных лет и с особым чувством простые задушевные слова одной из самых любимых фронтовых песен:

И поет мне в землянке гармонь
Про улыбку твою и глаза.

С нетерпением ждали и с радостью, как к большому празднику, готовились мы к началу учебы. К этому времени мы научились ходить строем, вполне по-военному докладывать и приветствовать командиров, или, как говорят на военном языке, прошли курс молодого бойца.

- Летать хотите? - задал вопрос преподаватель на первой же лекции.

Наше желание было так велико, что, не сговариваясь, вся группа ответила единодушно и многоголосо:

- Хотим!

А кто-то из угла добавил сочным, устоявшимся баском:

- За тем и ехали сюда.

Преподаватель обвел спокойным взглядом наши возбужденные лица, выждал, когда стихнут реплики.

- Итак, вы вступаете в удивительную страну - Авиацию. Настанет срок, и каждый из вас уйдет в первый самостоятельный полет. Будут и потом полеты. Работа в небе, летное дело станет вашей профессией.

Но никакой полет сам по себе, с его волнующим ощущением взлета, с его гордым осознанием укрощенной тобой стихии, еще не делает человека летчиком, ибо летать умеет и птица. И все-таки...

«С чего начинается полет птицы?» - спросил однажды Константин Сергеевич Станиславский у своих товарищей актеров.

«С того, что она отталкивается и, взмахнув крыльями, поднимается в воздух», - ответили ему.

Нет, - поправил Станиславский, - сначала птица набирает полную грудь воздуха, гордо выпрямляется, а уж потом отталкивается и взмахивает крыльями...»

После столь необычного вступления преподаватель продолжал негромко, точно размышляя вслух:

- А с чего начинается летчик? Говорят, с постижения своего характера, умения управлять собой. Это верно конечно. Только нельзя забывать и того, что настоящему летчику всегда в земных делах и в полетах сопутствует великая верность Родине, его окрылившей.

Преподаватель сделал паузу, а мы, завороженные его словами, нетерпеливо ждали продолжения. С уважением смотрел я на крепкую фигуру майора Медведева, на его открытое лицо, глаза, в которых, как мне казалось, прячется добрая, с лукавинкой усмешка. На груди его поблескивали орденские планки - видно, он познал, что такое фронт. Неспроста волосы на его голове тронула седина, хотя на вид преподавателю можно было дать не больше тридцати.

- По-разному встречает человека Пятый океан. Изумляя лучезарными просторами, он бывает неприветливым и штормящим - испытывает на прочность. Широко из­вестна легенда о полете Икара на крыльях, скрепленных воском. Такие легенды - свидетельство того, как человек пытался овладеть воздушной стихией, - продолжал преподаватель. - Не буду вам повторять того, что вы слышали с десятилетке или что узнали из книг. Ведь вы взрослые люди, сознательно избравшие своей профессией авиацию. Значит, вам знакомы некоторые сведения из истории авиации. Так ведь?

Что можно было ответить па этот вопрос, обращенный ко всей группе? Конечно, мы, молодые люди 50-х годов, получившие аттестат зрелости, считали себя людьми сведущими и, прежде чем подать заявление с просьбой о приеме в авиационную школу, постарались познакомиться с прошлым, настоящим и будущим авиации. Еще на школьной скамье мы узнали немало фактов, которые на­полнили нас гордостью за великий, талантливый русский народ, сумевший внести в сокровищницу мировых достижений человечества свой выдающийся вклад, сделать СССР великой авиационной державой, родиной крепких духом крылатых людей. Нам были знакомы имена великих русских ученых, стоявших у истоков развития авиационных наук. И уж, конечно, мы знали, что именно в России, раньше чем где бы то ни было, взлетел в воздух первый в мире самолет, построенный великим ученым и изобретателем, патриотом своей Родины А. Ф. Можайским.

Мы слышали о таких выдающихся русских летчиках, как П. Нестеров, К. Крутень, о летчиках - героях гражданской войны И. Павлове, Г. Сапожникове, Я. Гулаеве, Н. Васильченко. Нам были известны подвиги советских летчиков В. Чкалова и М. Громова, совершивших беспосадочный перелет в Америку через Северный полюс, скоростной рекордный перелет летчика К. Коккинаки, преодолевшего расстояние 7600 километров от Москвы до района Владивостока за одни сутки. Мы знали имена героев испанского неба в период первой битвы с фашизмом - А. Серова, Б. Смирнова, М. Якушина.

А бессмертная эпопея спасения челюскинцев! Ведь это тогда Советское правительство учредило Золотую Звезду Героя Советского Союза, и впервые Золотые Звезды засверкали у семерки отважных летчиков, проявивших мужество и героизм при спасении челюскинцев. А. Ляпидевский, С. Леваневский, В. Молоков, Н. Каманин, М. Слепнев, М. Водопьянов, И. Доронин - имена этих первых Героев Советского Союза мы знали на память, а Родина, партия и народ достойно чествовали героев воздушного океана.

Бои в районе озера Хасан, над Халхин-Голом, в небе Карелии против белофиннов - все это большие вехи славной истории. В те годы страна узнала о таких отважных воздушных воинах, как С. Грицевец, Г. Кравченко - первых дважды Героях Советского Союза.

Великую Отечественную войну я помню по плачу и причитаниям женщин, раздававшимся в домах наших сел и деревень, по тем трудностях, которые пришлось испытать семьям, где отцы, подобно моему, по зову совести и долга ушли на фронт. А мы, едва научившись по складам читать букварь, набрасывались на скупые и порой горькие строки сообщений о ходе боев, тоскливо ждали писем с фронта.

Даже тогда, в 1941 году, будучи мальчишками, не понимая масштабов народного бедствия, вызванного вероломным нападением фашистских оккупантов на нашу страну, не видя крови и страданий, не слыша разрывов бомб и снарядов, наши маленькие сердца переполнялись горечью, обидой и недетской тоской оттого, что отцы по­кидали нас, уезжали от нас надолго.

Это наше село Полковниково
Это наше село Полковниково

В моей памяти наше тихое село Полковниково тех лет осталось как большой вокзал, с которого постоянно кто-то уезжает, провожаемый слезами жен и матерей. Никогда жители села - и старики, и дети - не были так собранны и сосредоточенны, как в те дни. Будто ураган пронесся по тихим деревенским улицам, и теперь оно гудело, как растревоженный пчелиный улей.

На протяжении четырех долгих лет то в одном, то в другом конце села раздавались вопли несчастных женщин, и все село собиралось, чтобы хоть как-то облегчить страдания, разделить горечь утраты. Один из моих друзей, Юрка, остался круглым сиротой. Другие потеряли отцов, братьев.

А солнечный майский день 1945 года многим моим сверстникам запомнился на всю жизнь. С радостными воплями бегали мы, босоногие, по деревенским пыльным улицам и на все голоса извещали о новости, привезенной из района:

- Кончилась война! - Войне конец!

- Гитлеру капут!

Казалось, что в этот день у людей вырвался вздох облегчения, вздох, который они держали в себе долгих четыре года.

В те суровые годы всем пылким мальчишечьим сердцем мы были влюблены в бессмертные образы героев-летчиков - Н. Гастелло, В. Талалихина, А. Горовца, И. Полбина, А. Покрышкина, И. Кожедуба... Да разве всех перечислишь? Их тысячи, десятки тысяч...

У нас, воинов-авиаторов послевоенного поколения, есть хороший пример, я имею в виду боевые традиции, созданные ветеранами нашей армии. Традиции - это не абстрактное понятие. Это понятие вполне конкретное, не кем-то придуманное. Это выработанные и сложившиеся обычаи, правила и нормы поведения при выполнении воинского долга, служебных обязанностей. Это самые драгоценные крупицы практической деятельности. Сюда входит все: и военная дисциплина, и боевая готовность, и мастерство профессионала, честь и достоинство советского человека. Мы всегда должны помнить, что носим погоны. И наша важнейшая задача - высокая боевая выучка, постоянная боеготовность, ибо народ поручил нам обеспечить безопасность Родины.

Боевые традиции - это наш бесценный капитал. Как эстафета, они передаются из рук в руки. На боевом прошлом Советской Армии и Военно-Морского Флота воспитываются новые поколения стойких и отважных защитников социалистической Родины.

Нам казалось, что мы знаем историю Военно-Воздушных Сил, но вот преподаватель начал рассказывать о прошлом нашей авиации, и стало ясно, что мы, мягко выражаясь, дилетанты. Майор раскрывал перед нами полные драматизма картины борьбы человека за овладение воздушным океаном. Он показал нам фотографии героев полетов из дореволюционных журналов, обломки разбитых самолетов, могильные кресты.

- Вот послушайте, про что писала газета «Кавказская копейка» 30 сентября 1910 года: «24 сентября - черный день русского воздухоплавания. В этот день в общий мартиролог авиации Россия внесла свою первую жертву, и русская земля впервые обагрилась кровью человека, вышедшего на борьбу с непокорной воздушной стихией.

Первой жертвой авиации в России пал один из самых опытных русских военных летчиков, корабельный инженер капитан Лев Макарович Мациевич.

Катастрофа была настолько неожиданной и ужасной, что свидетели ее долго будут содрогаться при одном только воспоминании о ней.

Когда летательный аппарат находился уже на высоте приблизительно 500 метров, произошло нечто ужасное. Аэроплан начал качаться, нырнул носом, и затем на виду у всей публики несчастный авиатор, выпавший из своего сиденья, упал вниз, несколько раз перевернувшись в воздухе.

Вслед за авиатором начал падать и аэроплан, причем снизу было видно, что он в воздухе разломился посередине.

У многотысячной толпы вырвался из грудей крик ужаса.

Прервав все преграды, толпа ринулась к месту несчастья. Когда сотни людей подбежали к средине аэродрома, капитан Мациевич, еще несколько минут тому назад восхищавший всех своими смелыми полетами, был уже бездыханным трупом. Несчастный лежал навзничь, врывшись лицом в землю. В расстоянии 20 саженей от убитого упал его летательный аппарат, представлявший груду обломков.

Что творилось после этого на аэродроме, трудно передать. Многие мужчины и женщины рыдали навзрыд, многие впали в обморочное состояние. На всех лицах выражался кошмарный ужас, настолько происшедшая катастрофа была необычна и нелепа.

Среди публики во время полетов находилась и жена покойного капитана Мациевича, которой пришлось быть свидетельницей ужасной смерти ее мужа.

Врачи госпиталя произвели подробный осмотр трупа несчастного авиатора. Повреждения внутренностей будут выяснены после вскрытия.

Врачи полагают, что капитан Мациевич скончался еще в воздухе от разрыва сердца...»

- В газетах и журналах той поры, - продолжал преподаватель, - часто появлялись телеграммы, вселявшие в людей страх своей лаконичностью: «Разбился насмерть». На смену погибшим приходили новые молодые офицеры-авиаторы, которые были преданы идее, глубоко и серьезно сознавали свой долг перед Россией и самоотверженно работали во имя победы человека в неравной борьбе с воздушной стихией, работали во имя крыльев для человека. Молодые офицеры русской армии своим самоотверженным трудом высоко подняли престиж России, и даже заграница признала: русские умеют летать!

В своей вводной лекции майор Медведев привел некоторые цифры, характеризующие степень развития авиации в начале нашего века, которые вызвали у нас усмешки, по аудитории прошел легкий гул. И на самом деле, статистика воздухоплавания не может не вызвать улыбки. В 1908 году аэропланы и аэростаты всего мира пролетели общее расстояние в 7000 верст (Одна верста - 1,0668 км). В этом году был только один несчастный случай.

В 1909 году общее расстояние составило уже 189 тысяч верст при четырех воздушных катастрофах.

В 1910 году воздушные машины мира прошли 4200000 верст, испытав 29 несчастных случаев, а в 1912 году на 84 миллиона верст пришлось 125 катастроф.

Не только технические трудности стояли на пути развития авиации. Как многие новые начинания и открытия, авиация с огромным трудом пробивала себе дорогу в старом равнодушном и реакционном мире. В те годы официальная юридическая наука горячо обсуждала «право собственности на воздух» и всерьез утверждала, что «с развитием воздухоплавания открывается новое широкое поле для свершения преступлений».

В Четвертой Государственной думе помещик Курской губернии Марков при обсуждении вопроса о развитии авиации, опасаясь возможных покушений на высочайшие особы с воздуха, требовал, «прежде чем пустить людей летать, научить летать за ними полицейских».

Тяжелым был путь авиации. На пути встречались новые и новые трудности, преодолеть которые, казалось, невозможно. Но великий русский народ, который еще в сказках о ковре-самолете выразил мечту о полете, выдвинул из своей среды ряд выдающихся изобретателей, летчиков, конструкторов, ученых, и благодаря их таланту и настойчивости постепенно с годами были преодолены трудности, связанные со взлетом и посадкой, с выполнением неплоских разворотов и виражей с малым и большим креном. Долгое время слово «штопор» было страшным для неискушенных в авиации людей и неприятным для авиаторов, пока русский летчик К. Арцеулов не разгадал и эту загадку. Потом, уже в советское время, начались полеты по приборам, вне видимости земли, проводились испытания новых скоростных самолетов. Во время испытательных полетов оборвалась жизнь таких выдающихся советских летчиков, как В. Чкалов, В. Серов, П. Осипенко. На первенце реактивной авиации погиб летчик Г. Бахчиванджи, но его друзья довели начатое дело до конца. Они столкнулись с такими явлениями, как флаттер, бафтинг, самопроизвольное кренение самолета на околозвуковых скоростях, и сумели выйти победителями.

- История авиации - это величественная эпопея, это люди, поиски, жертвы, удачи, победы, - сказал преподаватель в заключение своей первой лекции. - Вы должны знать историю развития нашей и мировой авиации, имена пионеров русской авиации, лучших летчиков, инженеров и конструкторов, знать историю для того, чтобы лучше понимать дела и подвиги авиаторов сегодняшних дней. И если вы решили стать летчиками, то отдайте этому делу всего себя, будьте достойны памяти тех, кто возвеличил славу нашей могучей советской авиации.

А после перерыва новый преподаватель овладел нашим вниманием. Он говорил, что в буржуазных странах и поныне распространены разные теории о том, что авиация - это удел избранных, меченных «божьей искрой». Есть теории «врожденных летных качеств», «инстинктивного и автоматического управления», теория «предела». Гибель учеников в самостоятельных полетах считается закономерным, «естественным» отбором. Правы ли эти теоретики?

Преподаватель задел то, о чем думал каждый из нас. Ведь и мы были наслышаны о летных талантах, о летном «чутье» выдающихся авиаторов. И это рождало сомнения: а что, если не окажется врожденных способностей?

- Первым начал борьбу с этими теориями у нас в России выдающийся русский летчик штабс-капитан Петр Николаевич Нестеров,- продолжал преподаватель.- Этот замечательный летчик-новатор первым осуществил «мертвую петлю», названную впоследствии его именем. Он первым в воздушном бою применил таран - прием сильных духом и смелых воинов. Нестеров доказал возможность выполнения на самолете любого маневра и обучил этому многих летчиков, отбросив прочь все теории о «врожденных талантах». Это он заложил основы новой школы летной работы и новые методы обучения полетам, позволившие успешно готовить преданных Родине, технически грамотных, умелых авиаторов.

- Чтобы стать хорошим летчиком, нужны, прежде всего, старание, высокая дисциплина, уверенность в своих силах. Будет это у вас - путевка в воздух обеспечена каждому, - разбивая наши сомнения, уверенно заключил преподаватель.

Наши преподаватели были хорошими педагогами, просто и доходчиво объясняли нам самые сложные вопросы. И сами они были людьми с интересной судьбой. Курс радиотехники читал офицер, который в годы войны мальчишкой убежал на фронт, сумел определиться в один из полков, прошел с ним всю войну, а потом пошел в училище, изучил радиотехнику и стал прекрасным преподавателем. Это был веселый, любящий шутку и вместе с тем трудолюбивый, болеющий душой за порученное дело человек.

Как-то на одном из занятий по радиотехнике мы, поскрипывая перьями, записывали сведения о радиостанции РСБ-5, которые диктовал преподаватель. Накануне в школе был вечер, мы не выспались, и сейчас многие клевали носом.

- Блок буферного каскада предназначен... - звучит мерный голос майора, и я чувствую, как голова моя все ниже и ниже опускается к тетрадке, - предназначен для устранения влияния лунного затмения на механические свойства чугуна.

Что за чушь? Встряхиваю головой: не ослышался ли. Оглядываюсь и вижу, что мои соседи, Саша Селянин, Вася Мамонтов и Альберт Руин, как автоматы, в полудреме пишут фразу. Но вот один, потом другой, третий поднимают головы, изумленно глядят на преподавателя, а тот от души хохочет.

- Ну что, проснулись? - продолжая смеяться, спрашивает он. - Тогда продолжим изучение радиостанции.

Впрочем, курьезных случаев, как и в любой школе, у нас было достаточно.

Вот ведет урок по метеорологии преподаватель И. П. Леонович. Новый материал объяснен, начинается проверка знаний. Раздел о теплых и холодных метеорологических фронтах я усвоил плохо, а повторить его не удалось. Решил потихоньку заглянуть в книгу. Украдкой кладу па колени учебник, раскрываю его на нужной странице и начинаю косить глазом вниз. Или преподаватель был внимателен, или «подглядка» получалась очень уж заметной, так как в этом деле у меня не было никакой практики в школьные годы, только вдруг слышу:

- Курсант Титов!

Вскакиваю, словно подкинутый мощной пружиной, чувствую, как кровь приливает к лицу.

- Какой раздел вы плохо знаете?

Молчу. Ребята сочувственно смотрят на меня.

- На какой странице у вас открыт учебник?

- На сто пятой.

- Ну, вот и прекрасно. Положите учебник на стол, откройте сто пятую страницу и хорошо выучите содержание. До конца урока я вас успею спросить. Знайте, если надо перед ответом заглянуть в книгу или в конспект, делайте это честно, открыто, а уж преподаватель сумеет узнать, усвоили вы предмет или нет. Плохому студенту не поможет даже самая расчудесная шпаргалка.

Так, несколько неожиданно, окончилась моя попытка подготовиться к ответу на занятиях в присутствии преподавателя.

Интересными были уроки майора А. М. Фокина по общей тактике и тактике военно-воздушных сил. На десятках примеров он раскрывал нам секреты побед в воздушных боях, рассказывал о действиях штурмовиков, бомбардировщиков. Он учил нас мыслить творчески, требовал, чтобы мы по слепо принимали тот или иной тактический прием, выработанный в период минувшей войны.

- Я хочу, чтобы вы поняли, - часто любил повторять А. М. Фокин, - что драгоценные крупицы боевого опыта, полученного нашими славными воздушными бойцами в годы Великой Отечественной войны, были применимы к условиям и технике военного времени. Сейчас паша авиация находится на качественно новом этапе, перевооружается на реактивную технику, и это, естественно, потребует некоторого «переложения» боевого опыта. Поэтому «прикидывайте» этот опыт к новым воздушным и наземным средствам, к реактивным самолетам и сверхзвуковым скоростям.

Настала осень. Впервые, пожалуй, я не заметил прихода этой удивительной поры в жизни земли. Тем более что и примет осени в этих краях уж не так много: иней по утрам на выжженной солнцем за жаркое лето земле да пронизывающий степной ветер. В землянке стало сыро и неуютно, да и романтики поубавилось, но мы знали, что скоро переселимся в более подходящее помещение, строительство которого шло полным ходом недалеко от наших учебных классов. Эта перспектива помогала не замечать неудобств нашей курсантской жизни.

Вскоре кустанайская зима выбелила степь, намела снежные пополам с песком сугробы у входа в землянки, а мы, занятые учебой, неожиданно для себя обнаружили, что с летних июньских дней, с нашего приезда в школу, прошло почти полгода.

27 ноября 1953 года в пашей армейской жизни произошло событие, к которому мы долго с большим волнением готовились. В этот день мы стали воинами Советской Армии, присягнувшими на верность Родине.

«Если понадобится,- повторял каждый слова военной присяги, - готов отдать жизнь для достижения полной победы над врагом».

Под этими словами я расписался. Раньше как-то не задумывался над этими простыми и по-военному лаконичными словами, а теперь мне раскрылся их большой и глубокий смысл, и я почувствовал себя по-настоящему военным и взрослым человеком.

За успешную учебу в последний день ноября получил первую благодарность от командира роты и, конечно же, сразу похвалился «своими ратными успехами» родителям в письме. На комсомольском собрании нашей второй роты меня избрали в комсомольское бюро. Это значит, что теперь надо заботиться не только о себе, но и о своих товарищах, больше уделять внимания общественной работе. В этот же период я был назначен на первую командирскую должность - командиром «сибирского» отделения. Дело в том, что после сдачи экзаменов, первых месяцев учебы и курсантской жизни в школе осталось десять сибиряков - ровно столько, сколько человек в отделении. Мы попросили командира взвода старшего лейтенанта Преснухина не «разбрасывать» нас по другим отделениям, а оставить в одном «сибирском». Командир согласился, а мы стали еще дружнее и в учебе, и в службе, чтобы не уронить марку сибиряков.

Словом, наша армейская жизнь все больше входила в свое русло, определяемое уставами и армейскими традициями, хотя с порядком и внешним видом у нас довольно долго не все ладилось. Не сразу привыкли ребята чистить пуговицы, надраивать до блеска сапоги, аккуратно заправлять постели и подшивать подворотнички, не прятать руки в карманы брюк и не курить на ходу, к многим другим правилам и этикету армейской жизни.

За окном казармы кромешная темнота, а дежурный уже властно подает команду:

- Подъем! Выходи строиться на зарядку!

Как неприятно сбрасывать с себя теплое одеяло и выскакивать во двор, на мороз. Поплотнее бы укрыться, свернуться клубочком и забыться хотя бы еще на полчасика.

Мороз сначала обжигает тело, но, сделав пробежку, согреваешься и уже с удовольствием выполняешь упражнения физзарядки.

Учебный день начинается по строгому армейскому распорядку: сначала в классах, потом возле самолетов.

Учиться становилось хотя и труднее, но интереснее, так как от изучения общих основ летного дела и общевойсковых дисциплин перешли к изучению конструкции самолета, на котором нам впервые суждено было попробовать «крылышки». Як-18 показался вначале сложнейшей машиной, и с душевным трепетом трогали мы его зеленые перкалевые крылья, с волнением открывали отвертками лючки по указанию и под присмотром механика. Но в работе быстро бегут дни, а вместе с ними остаются позади волнения и трудности.

Весной мы сдавали зачеты. В письмах к отцу я рас­сказывал о своих товарищах, преподавателях и инструкторах, о том, как идут дела.

Невысокого роста, крепко сбитый, широкий в плечах, с открытым лицом желтоватого цвета - таким был мой первый инструктор Сергей Федорович Гонышев, давший путевку в жизнь многим десяткам молодых летчиков. Гонышев очень много курил. Буквально через каждые пять минут доставал папиросу «Беломор» из левого нагрудного кармана летной куртки и всегда ходил, сопровождаемый синим дымным шлейфом.

«Зачем он себя душит табачищем?» - недоуменно спрашивал я себя. Попробовал сам закурить. Горько, противно - не понравилось. Вероятно, сказалось мое слишком раннее «увлечение курением».

Еще на земле, задолго до первых вылетов, Гонышев и мы, курсанты, как бы изучали друг друга. Инструктор приглядывался к нам, мы - к нему. Кажется, в тот период мы остались довольны друг другом.

Прежде чем подняться в воздух, мы основательно изучили самолет Як-18 и потрудились на аэродроме. Нам пришлось мыть машины, таскать баллоны, работать под руководством инструкторов и техников. Возвращались с аэродрома усталые, пропахшие бензином и маслом, в комбинезонах, на которых темнели масляные пятна.

- Сначала надо научиться ухаживать за машиной, а уж потом летать, - не раз говорил Гонышев. - С самолетом необходимо обращаться на «вы». Он что девушка: любит ласку и внимание, - добавлял он шутливо.

Кое-кто из курсантов уже считал себя «облетанным». Некоторые летали еще до школы в аэроклубах на транспортных самолетах в Новосибирск, в Москву. Ощущение полета было им знакомо. Тем не менее, ожидание первого подъема в воздух волновало всех. Но прежде чем занять место в кабине тренировочного самолета, необходимо было совершить хотя бы один прыжок с парашютом, чтобы в случае аварийной обстановки в тренировочном полете воспользоваться со знанием дела последней возможностью остаться летчиком и снова когда-нибудь подняться в воздух.

После знакомства с устройством парашюта и правилами его применения в воздухе тихим ранним весенним утром нас погрузили в видавший виды Ли-2. Я жадно смотрел в окно, чтобы увидеть впервые землю с высоты полета, но неудобное место прямо над крылом и волнение предстоящего прыжка не позволили любоваться красотами земли.

Набрав заданную высоту, летчик Ли-2 дал команду: «Приготовиться к прыжку!» Я был самым маленьким и легким. По этой причине место мое было в конце колонны, и, когда раздалась команда: «Пошел!», я трусцой потопал за товарищами; подойдя к открытой двери, остановился, ослепленный ярким солнцем, свежее-зеленым видом аэродромного поля и какой-то пустотой в груди.

- Пошел! - услышал я, а может быть, почувствовал команду инструктора. Вспомнил, что если не прыгну, то не допустят до полетов, закрыл покрепче глаза и шагнул в бездну...

После того как меня встряхнуло, я понял, что открылся парашют, и, как учили, осмотрел купол - цел ли он. И только тут, как мне казалось, перевел дыхание и ощутил абсолютную тишину. Ниже меня на белых куполах в спокойном утреннем воздухе медленно плыли мои товарищи.

Эту красоту утренней земли я запомнил на всю жизнь и, когда приходилось позже подниматься в утреннее небо, всегда вспоминал свой первый прыжок, зеленое поле кустанайского аэродрома и необыкновенную тишину весеннего утра.

Настал день, когда мы должны были начать обучение полетам на самолетах Як-18.

Не могу передать словами красоту и ощущения первого полета! Земля как бы преображается, когда смотришь на нее с высоты, шире раздвигается горизонт, открывается перспектива степных далей. И все же в первых полетах думаешь больше о другом: перед тобой кабина с множеством приборов, надо за всем успеть уследить, а главное - примечать, запоминать все движения и действия инструктора. Времени для лирики тут маловато. Уж если говорить о том, чем запомнился мне первый полет с инструктором, так это тем, что при посадке мы едва не разбились. И наверняка разбились бы, растеряйся хоть на миг, допусти хотя бы малейшую ошибку мой инструктор.

Мы взлетели с городского аэродрома. Полет подходил к концу. Я пристально следил за тем, как Гонышев строил маневр для захода на посадку, как повел машину на снижение. С каждым мгновением земля становилась все ближе и ближе. Мне показалось, что скоро шасси самолета коснется посадочной полосы. Вдруг - что это? Гонышев резко берет ручку на себя, самолет взмывает вверх, пролетает над неожиданно появившимся препятствием и опускается на полосу.

Считанные секунды длился этот момент, едва не оказавшийся для нас роковым. Гонышев вылез из кабины, сунул в рот неизменную папиросу, глубоко затянулся раз-другой и сказал как-то совсем спокойно:

- И так бывает...

Потом пошел выяснять причину появления препятствия на взлетно-посадочной полосе, искать виновных, поводить порядок.

А я по-новому вдруг увидел своего инструктора. Да, летчику нужна быстрота реакции, готовность в доли секунды принять единственно правильное решение и, сохраняя хладнокровие, незамедлительно действовать. И это - учебные полеты. А в бою? Ведь военный летчик готовит себя для боя. Значит, он в любую секунду должен быть готовым встретить всякую неожиданность и опасность...

Мы начали летать весной 1954 года. Тогда в наших краях начиналась целинная эпопея. По бескрайним казахским степям, от горизонта до горизонта, пролегли темные полосы - первые борозды поднятой целины. И сверху это наступление на целину было особенно впечатлительно.

- Посмотри слева, - говорил инструктор, показывая на новую тоненькую полоску распаханной земли, когда рано утром поднимались с основного аэродрома.

По краю полоски черными жуками ползут тракторы и упрямо тянут плуг куда-то к горизонту. Вечером эта полоска превращается в широкий темный массив. День ото дня массив все ширится и ширится, пока не растечется от одного края неба до другого...

Потом вспаханная земля покрывалась нежной и робкой зеленью всходов, к осени незаметно, но неудержимо желтела, а когда кончали свою программу на Як-18, мы уже видели гигантские гурты золотого зерна, свезенного к элеватору.

Курсанты всегда стараются в полетах, да часто и на земле, во всем подражать своему инструктору. Нам хотелось научиться летать так, как летал наш инструктор, пилотировать самолет, как говорится, без сучка и задоринки. Мы работали изо всех сил, но я заметил, что инструктор Гонышев постоянно остается недоволен мною. Я старался как можно правильнее выполнять развороты, точнее рассчитывать и заходить на посадку, четко выполнять фигуры пилотажа, и мне казалось, что летал я, выражаясь на авиационном языке, нормально, во всяком случае, не хуже других. Но Гонышев, ничего конкретного не говоря, все-таки был недоволен.

Только позже, будучи уже летчиком-истребителем, понял я причину его недовольства.

Дело в том, что есть летчики, которые, освоив машину, могут выполнять абсолютно одинаково сотни взлетов и посадок, сотни раз абсолютно идентично уйти на боевой разворот, на петлю, на бочку. У меня этого не получалось. Каждый полет я рассчитывал по-новому, по-новому выполнял элементы пилотажа, и, видимо, такое непостоянство, особенно при заходе на посадку, очень не нравилось инструктору.

Мои сверстники уже готовились самостоятельно отправиться в полет, а инструктор от полета к полету становился все мрачнее.

В напряженном курсантском распорядке дня были часы для личных дел, и это были самые трудные часы для меня, когда я оставался один на один со своими невеселыми мыслями.

Однажды, усталый и расстроенный, перед вечерней поверкой я пошел погулять, так как слушать разговоры товарищей в палатке о предстоящих назавтра полетах у меня уже не было сил. В тот вечер было тихо и для здешних мест сравнительно прохладно. Темное небо в россыпях звезд. И меня, как когда-то в детстве, окутало туманом грусти. Мне было жалко себя оттого, что я один со своими неудачами нахожусь здесь, в этих бескрайних казахских краях, среди людей хотя веселых и искренних, по не родных, не близких. А самые дорогие мне люди далеко отсюда, в маленьком тихом домике в селе Полковниково, занимаются своими делами и не знают, как мне тяжело сейчас. Чувство тоски по родительскому дому вдруг охватило меня, и я решил: «Все! К черту авиацию! Отслужу положенные два года в армии и вернусь домой. Поступлю в институт, стану инженером, агрономом или кем угодно - только бы уехать отсюда».

Отец научил меня слушать музыку, любить стихи...
Отец научил меня слушать музыку, любить стихи...

Стало на минутку легче от такого решения, и я хотел было уже пойти, чтобы написать черновик рапорта, как вдруг откуда-то издалека, со стороны нашего клуба, ветер донес тихую, с детства знакомую мелодию Дворжака. Ну конечно, это ведь второй «Славянский танец», который отец любил играть по вечерам, когда усталый возвращался из школы. Помню, мы с сестренкой затихали, боясь помешать отцу, оборвать легкие движения невесомого смычка. И я отчетливо увидел наш дом, комнату с камельком и полатями, освещенную неярким светом горевшей вполнакала электрической лампочки. В такие вечера, когда нельзя было отцу заниматься со школьными тетрадками, потому что воды нашей речки Бобровки не могли засветить все лампочки села в полный накал, отец доставал из самодельного футляра скрипку и играл...

Я любил такие вечера. Все затихало, и домик наш наполнялся волшебными звуками, которые, казалось, исходили от большой сутуловатой фигуры отца. Мне хотелось, чтобы так было долго-долго. Но наступал момент - и замолкали чарующие мелодии. Отец, тяжело вздохнув, водворял волшебницу на место. Почему он вздыхал, каждый раз кончая свои упражнения, я не знал тогда. Мне казалось, что ему тоже хочется продолжать играть, но время уже позднее, и надо подготовиться к завтрашним урокам в школе. Не знал я тогда, что отец мой учился в Московской консерватории в трудные для нашей страны 30-е годы. Семейные обстоятельства, смерть моего деда Павла Ивановича, не позволили ему, старшему сыну в семье, продолжать музыкальное образование. Он вернулся в коммуну «Майское утро», одну из первых коммун на Алтае.

Теплый, родной дом вспомнился мне в одно мгновение, захотелось скорее туда, к отцу. Я представил, как открываю дверь. «Кто там? - спрашивает отец, опуская скрипку. - Ты вернулся, сынок? Ты же хотел стать летчиком. Разве ты уже стал им?»

Что же я отвечу ему, открыв дверь родного дома? Скажу, что струсил, что не получается с посадкой?.. «Прежде чем хлопнуть дверью, подумай, как ты будешь вновь стучаться в нее», - вспомнил я пословицу и - не хлопнул дверью школы...

По-моему, почти у каждого человека, овладевающего искусством управления самолетом, бывает такой барьер, преодолев который, он начинает верить в себя, в самолет, вообще в успех. Это можно сравнить со вторым дыханием у бегуна. Кажется, задохнулся человек, вот-вот сойдет с дистанции, но пересилил себя, организм перестроился на повышенную нагрузку, и появилось оно, второе дыхание. Снова легко бежит человек.

Таким рубежом для меня было третье упражнение программы. На авиационном языке это значит: взлететь, совершить полет по кругу (а точнее, по прямоугольнику) и приземлиться у посадочного «Т».

Зеленый Як-18 послушно выруливает на старт. Докладываю о готовности к взлету и получаю команду:

- Взлет разрешаю.

- Вас понял, - коротко отвечаю я и еще раз мельком оглядываю приборы и рычаги в кабине. «Стартер» (Стартер - лицо стартового наряда, регулирующего порядок взлетающих самолетов )поднимает белый флажок и указывает им в направлении взлетной полосы. Увеличиваю обороты двигателя до полных, и мой «як» начал разбег по взлетной дорожке, постепенно набирая силу крыльев.

Из своей кабины инструктор внимательно следит за моими действиями.

Первая часть полета прошла успешно. А вот когда надо было заходить на посадку, сделать расчет, строго выдержать заданную высоту на снижении и планировали - тут у меня получилось довольно нескладно. Плавной, уверенной посадки не вышло. Это я почувствовал и был огорчен таким исходом полета.

- Товарищ инструктор! Разрешите получить замечание

- Потом, - коротко бросил в ответ инструктор.

И опять, как обычно, Гонышев достал из кармана кожанки «Беломор», закурил, сделал свои привычные две-три глубокие затяжки и, ничего мне не ответив, пошел к командиру звена капитану Кашину. Говорили они довольно долго и горячо. О чем? Я терялся в догадках и с беспокойством думал: «Не закончится ли на этом мой путь в авиацию?»

Но инструктор и командир звена, видимо, лучше меня знали, что со мной делать, как и чем мне помочь. Сколько таких «альбатросов» прошло через их руки?

Прошел день, другой, а меня в воздух не выпускали. С завистью смотрел я на своих друзей, таких же курсантов, которые летали в зону, потом уверенно и плавно сажали самолеты у посадочных знаков. Спрашивал у одного, второго, третьего, как они определяют расстояние до земли, уточняют расчет, как пользуются сектором газа при заходе на посадку. Теоретически я сам мог все это прекрасно рассказать, а вот на практике не выходило. В который раз повторял правило из учебника: «Успешность подвода самолета к земле обеспечивается точным расчетом и правильным определением фактического места выравнивания, своевременным принятием окончательного решения на выполнение посадки и своевременным переносом взгляда на землю». Кажется, выучил, зазубрил, а как получится на деле? Что за диковинная штука эта самая «точка выравнивания»! Определишь ее верно - будет точный расчет на посадку. Не сумел этого сделать - сядешь с перелетом или недолетом. Да и планируешь на посадку, как по раскаленному железу идешь - никакой уверенности. Кстати, всякий раз надо заново намечать эту «точку». А лучшие приборы в этом случае, как сказал Гонышев, глазомер и интуиция.

Хорошо сделали мои воспитатели, что дали после первой неудачи остыть, осмыслить свои действия. Ведь сгоряча можно было наделать новых, еще более серьезных ошибок. А на посадке они дорого могли обойтись.

Через несколько дней капитан Кашин, очевидно, решил, что хватит мне «остывать». Утром во время подготовки к полетам он сказал:

- Полетите сегодня со мной. Задание прежнее: взлет, полет по кругу, посадка.

- Слушаюсь! - отвечаю и, чуть ли не обгоняя капитана, спешу к своему зеленому «яку».

На полных оборотах ревет мотор. Строго выдерживая заданное направление, веду самолет па взлет. Движения продуманны, определена их последовательность, но в них еще нет полной уверенности. Смотрю на указатель скорости, беру ручку на себя и чувствую, как нехотя уходит вниз из-под колес земля. С первых полетов у меня возникло ощущение «тяжести» взлетов. И осталось до сих пор. Какие бы машины ни приходилось поднимать в воздух за эти годы - истребители, бомбардировщики или транспортные, я почти физически испытывал эту тяжесть и очень внимательно следил за поведением машины, даже, может быть, более внимательно, чем на посадке.

Капитан зорко следит за моими действиями. Вот он взял управление и спокойно, без слов поправил мою ошибку. Потом по переговорному устройству слышу его голос:

- Смотрите, как надо делать. Следите за приборами. Один за другим он выполняет развороты и выходит в расчетную точку на посадку.

- Запоминайте положение ориентиров, - продолжает капитан. - Отсюда начинайте снижение. Вот эта высота - десять метров, так будет пять, а это два, один. А это вот полметра... Смотрите влево, как положено, и запоминайте. - И над всем летным полем мы проходим на этой высоте.

- Запомнили все? - спрашивает командир звена. - Если все ясно, выполняйте сами полет.

Повторяю заход на посадку, стараюсь, чтобы самолет занимал по отношению к ориентирам то же положение, что и на предыдущем круге. Но вот «як» пошел на планирование; теряя высоту, приближается к земле. Кажется, на этот раз посадку я выполнил лучше.

- Терпимо! - не то осуждающе, не то одобрительно сказал мне на земле капитан Кашин и пригласил к себе Гонышева.

«И хочется им возиться со мной! Не выходит - отчислили бы, да и все. Нет, видно, у меня способностей летных», - думал я.

Но была, по-видимому, охота у моих учителей повозиться со мной. Опять стал летать в своей кабине инструктор Гонышев, вновь стал учить в воздухе искусству управления самолетом. И добился своего. Перешагнул я этот рубеж, это злосчастное третье упражнение, а вскоре начал летать самостоятельно.

Истинное наслаждение получали мы от полетов в зону, где учились выполнять фигуры сложного и высшего пилотажа. Возвращались с полетов в казарму усталые, но счастливые, потому что с каждым полетом в зону все сильнее чувствовали свою власть над машиной, с каждым полетом утверждались все более в воздушном океане. Пожалуй, в этот период я почувствовал, что авиация - моя избранница, единственная и любимая на всю жизнь. Незадолго до этого мне попался томик Дмитрия Фурманова. Был в той книге рассказ «Летчик Тихон Жаров». «Свежий воздух щекочет ноздри; чем выше, тем легче и глубже вздыхает грудь; все шире, все необъятней перед глазами раскидываются голубые бездонные просторы... На светлые - черные полосы, на черные - светлые пятна поделилась земля; там гомон, грохот, шум, движенье... А здесь... такая безграничная тишина, такая чистая, светлая пустота, ненарушимый покой...

Какой простор! Какая воля! Теперь бы летать все выше и выше в зенит, летать за планетой, минуя планеты, летать по миру... Велика твоя воля, человек, пронзительна мысль, в восхищение приводит, восторги родит твое мастерство, твой труд, твои победы, но ты победил миллионы тайн, а миллионы миллионов еще стоят перед тобою загадками. Но нет той тайны, которую не переборет человеческий труд... Пройдут века, и меж планетами будут люди носиться так же легко и свободно, как носятся ныне они меж горами, по морям и океанам...»

Эти строки из рассказа запомнились больше всего, наверное, потому, что были они созвучны моей торжествующей радости.

Фантазия, как всегда, устремлялась в будущее. Но мог ли я предполагать тогда, что уже совсем недалеко время, которое въявь приблизит самую дерзкую мечту человечества - штурм космоса!

Курсантская жизнь, как и студенческая, разнообразна и интересна. Мы жили общей с родной страной жизнью, близко к сердцу принимали все события на земле. Старались осмыслить все то, что происходило на международной арене. Каждый успех, одержанный в нашей стране и в странах социалистического содружества, радовал нас, потому что это были успехи наших родителей, наших сверстников, которые своим созидательным трудом создавали славу нашей Родине, мирный, труд которых мы готовились оберегать и защищать.

В библиотеке скоро не осталось ни одной интересной книги, которую бы мы не прочитали. Пушкин и Лев Толстой, Лермонтов и Чехов, Горький и Маяковский, Шолохов и Фадеев, Твардовский и Леонов, Симонов и Полевой и многие другие писатели и поэты учили нас понимать жизнь, видеть ее во всех проявлениях. Они обогащали наши молодые души, расширяли наши представления о добре и зле, учили видеть и понимать прекрасное. Интересы наши становились шире, а духовный мир богаче.

Шел трудовой 1954 год. Страна жила большими событиями. Мы постигали глубину и мудрость, смелость замыслов Коммунистической партии. Видели, как по зову партии в наши кустанайские края устремился шумливый поток молодых людей, энтузиастов освоения целины, как многовековая тишина степей оглашается мощным гулом могучих тракторов.

Вот вернулись самолеты из дальней зоны, зарулили на стоянку. Мы стоим возле командира эскадрильи капитана Губина, который пристально изучает карту района полетов.

- Еще один ориентир появился в степи. - Он называет номер квадрата и приказывает нанести в нем населенный пункт. - Пока тут только палатки, но скоро будут и дома. Совхоз будет, - поясняет командир.

Так на наших глазах карты пополнялись новыми ориентирами.

Незаметно подошло время первого отпуска, и я засобирался в село Полковниково. Какой предпочесть транспорт? Лететь, конечно!

Я никогда не перестаю восхищаться удивительными картинами, открывающимися взору воздушного путешественника. Никогда, кажется, не налюбуюсь причудливой живописью природы - небесным и земным пейзажем, даже если летаю над малонаселенными районами. Особенно интересно стало летать с развитием трансконтинентальной авиации, когда за несколько часов полета проплываешь над морями, океанами, над странами и целыми континентами. Летишь высоко. И какая-то щемящая грусть охватывает все существо, когда удается различить причудливые изгибы речек, прямые стрелы шоссейных дорог, соединивших, точно артерии, населенные пункты.

Поднятый над землей человек убеждается, что даже деревенские поселения, будь они из бревен или из глины, имеют строгие геометрические формы. Это относится и к развалинам Древнего Рима, и к современным городам-машинам, и к моему родному далекому селу Полковниково па Алтае.

Детские впечатления глубоки. На всю жизнь остаются в памяти места наших мальчишеских игр, любимые игрушки, особенно если они сделаны руками родителей. И эти впечатления детства живут в нас всю жизнь, с ними связан образ Родины не в собирательном, а в конкретном его выражении.

Думаю, что каждому человеку в течение жизни хочется побывать в местах, где прошло его детство, где он возмужал и откуда пошел по большой дороге жизни...

предыдущая главасодержаниеследующая глава




Rambler s Top100 Рейтинг@Mail.ru
© Злыгостев Алексей Сергеевич, 2001-2017
При копировании материалов активная ссылка обязательна:
http://nplit.ru 'NPLit.ru: Библиотека юного исследователя'